“两个车桥+四个轮子”——这是最原始的汽车。奥迪A4、宝马3系和奔驰C级轿车等现代化的车辆具有主动式的减振控制系统和转向调节系统，有着差速锁和许多其他的选择。

奥迪A4、宝马3系和奔驰C级轿车的基本配置大体相同，它们都拥有多拉杆前桥、液压伺服齿条转向器和多拉杆后桥，不同之处是奥迪采用了前轮驱动，而宝马3系和奔驰C级轿车则采用了后轮驱动。当然，各种公司都有自己的一些变型车型，有的变型车型也采用了四轮驱动。

其他的共同点还有：这三家汽车生产厂都为其中档轿车提供了大量的调节控制系统，如转向控制系统和减振调节系统等。同时，它们都使用了很多铝合金杆件，以尽可能地减少零部件质量。

奥迪的动态转向控制系统

动态转向系统和调节式减振系统使得奥迪A4具有赛车般的驾驶特性

在奥迪A4和A5车型中，工程师们将前桥的位置向前移了154mm，从而使发动机的重量相对后移，实现了前、后车桥几乎对等的载荷，载荷量接近50 : 50。在某些奥迪A5的变型车型中，几乎达到了这种理想的载荷分布状况。这两类车型都改变了头重脚轻的载荷分布，具有更好的行驶动态性能。

在奥迪A4车型中，动态转向控制系统在改变车辆行驶动态性能方面起着极大的作用。原则上讲，奥迪A4的动态转向系统与宝马公司的主动式转向系统的功能是相同的，这两种转向系统都由复式驱动器提供转向实际所需的力矩，将驾驶员转向操作过程中施加的转向力矩按照转向传动比放大或缩小。也就是说，在慢速行驶时，较小的转向力矩可以产生较大的转向角度，这在停车倒车时或者在倾斜的公路上行驶时非常理想，从而避免了驾驶员不停地转动方向盘；在高速行驶时，则在方向盘旋转角度相同的情况下只有很小的转向。这样一来，可以避免在高速公路上出现猛烈旋转方向盘的现象，车辆的驾驶也更加轻松舒适。

奥迪A4采用了可变转向传动比的转向机构，转向速度可以调整，这一点和宝马3系列轿车类似。在这两款车型中，可变转向比的转向控制系统都与ESP系统耦合。Drive Select驾驶模式选择系统也可以提高运动性，利用这个系统，驾驶员可以最多选择24种行驶动力性的设置方案，其中包括对进气量、换挡位置、转向系统和减振器的不同设置。

当宝马公司在转向控制系统中仍然使用传统的行星齿轮减速器的时候，奥迪公司已经使用了谐波传动系统。其工作方式是：电动机驱动着椭圆形的内转子（WG），椭圆形转子依靠其特殊的形状经弹性球轴承 （FB）使得内转子椭圆驱动轴上的驱动太阳轮（FS）与齿圈（CS）啮合在一起，而齿圈与转向器输出轴连接在一起。太阳轮和齿圈的齿数相差很多，因此，椭圆驱动轮的旋转就起到了外差调节的作用。

在奥迪A4车型中，动态转向控制系统是奥迪驱动控制系统中的一个组成部分。利用这一系统，驾驶员可以按照自己的需要和爱好选择“运动型”驾驶方式或者“舒适型”驾驶方式。除可变转向比以外，影响工作方式的主要因素还有：与车辆行驶速度有关的转向助力、减振器连续可调的减振度以及发动机和自动变速器的工作特性曲线。利用中控台上的按钮或者遥控器就可以为这些系统进行参数赋值了。驾驶员可以通过按动按键来选择自己喜爱的驾驶方式。

由乔治费歇尔公司提供的梯形悬架导向臂

奥迪可调节式减振系统

奥迪A4出厂时的默认设置为“自动”，即一种很好地兼顾了运动型和舒适型的驾驶方式。在舒适型驾驶方式中，减振系统非常柔和，间接转向，发动机和变速器的工作都很轻松。在运动型驾驶方式中，减振系统以最高的减振力进行工作，转向机构按照直接传动的方式迅速转向，发动机和变速器按照其本能进行工作。如果奥迪A4配备了MMI操作系统，则有多种供驾驶员自己赋值、控制的驾驶模式。

奥迪A4轿车大批量生产时采用的是16″的轮胎，根据用户需要也可以配备17″、18″和19″的轮胎或者不同型号规格轮胎的组合。奥迪A5轿车标准配置的是17″的轮胎，但其行驶机构与奥迪A4相同，但是，在当前的中档敞篷车中，可配用Drive Select系统和可变减振调节系统。因此，奥迪公司为A4和A5生产了两种运动型行驶机构：一种有着适合于运动型车辆的弹簧减振系统和直接针对路面情况进行调节的减振器；另外一种“增强运动型”开启了一个更加动态优化的行驶机构，车架高度也降低了10mm。

宝马M3的变速器差速锁和减振系统

宝马M3轿车很多车桥零部件是用铝合金材料制造的，尤其是后桥，在车辆换型后重量比原来减轻了2.5kg。尽管重量变轻了，但它却增加了两个纵向拉杆以提供更好的行驶稳定性。宝马M3轿车的后桥变速器带有差速锁。它根据后桥左、右车轮的转速差而调节两个车轮的驱动力矩，其调节比率在1%～100%之间。当车轮在弯道上高速行驶时，它始终调节着弯道外侧的车轮有较大的驱动力矩。这将有利于提高车轮与地面的附着力，防止内侧车轮空转。两侧车轮以相同的情况行驶，如果某个车轮有打滑空转的趋势时，差速锁即发挥作用，明显地减少传输到打滑车轮的驱动力矩。

据宝马公司介绍，即使是在寒冷的冬季，M3轿车以车轮转速差异为工作前提的差速锁也能保证车辆有很好的行驶状态。因为当冬季地面摩擦系数出现差异时，驱动力矩在差速锁的控制下始终传输给摩擦系数较好的车轮。这种以扭矩为基础的调节功能控制着摩擦系数较低的车轮始终得到较少的驱动力矩。

但M3轿车行驶在不平坦的崎岖路面上时，无级调节的减振系统不断地自动调节着减振力的大小。其3种不同的减振特性曲线能够补偿平衡制动时以及弯道行驶时的俯仰摇摆和左右晃动。

与奥迪A4类似，宝马M3轿车也允许驾驶员利用专门的控制菜单调节、设定各种不同的行驶状况。除了减振系统之外，还可以实现例如伺服转向器的转向力调节，以及给ESP系统和发动机控制器进行参数赋值。

奔驰C级轿车的减振和转向系统

梅赛德斯-奔驰公司大批量生产的C级轿车标准配置中，其减振系统有两个不同的减振等级。这一减振等级技术无需电子和传感器的控制，完全是一套液压-机械系统。当减振行程较小时，首先是减振调节阀通过旁通阀引入液压油，此时的减振器呈“较软”的特性，是一种比较舒服的舒适型减振状态；当减振行程较大时，减振器中的控制柱塞堵死了旁通阀的通道，此时的液压油只能从控制柱塞中流通，这时的减振特性呈一种“较硬”的状态，不会有较大的俯仰和摆动。梅赛德斯-奔驰公司认为，与传统的减振系统相比较，在弯道行驶时车辆的摆动角度会减少10%左右。

奔驰C级轿车也可以按照用户的需要配备连续的、与车辆速度有关的转向助力器。车辆行驶的速度越低，转向助力也就越大。另外，电液-伺服阀还可以产生一个复位力矩，而复位力矩的大小随着车速的提高而减小。同样，该车型还可以配备行驶动态平衡机构，包括“运动型”和“舒适型”两套行驶控制程序，以及各个车轮减振性能的无级调节。此外，发动机和变速器的工作特性也规定得非常严格，同时其底盘也降低了15mm。