在汽车拥有量日益增长的今天，行人、自行车骑行者和摩托车驾驶员所能享受到的道路资源越发萎缩，这些道路弱势群体不得不与高速行驶的汽车在狭小的空间中并行，这也使其生命安全受到威胁。德国亚琛工业大学汽车工程研究院副院长Peter Urban博士与我们分享了汽车行业针对道路弱势群体保护的研究成果和经验。

AI: 首先，请介绍一下在交通安全中应受到保护的要素都有哪些？

Peter Urban博士：无论是交通安全还是其他的领域安全，最应该受到保护的无疑是人员的生命和健康，在交通活动中更是如此。尽管在交通事故中被毁坏的私家车辆是个人财产，受损的道路两旁的公共设施是国家和社会的共有财产，但保护人员的安全远比降低财产损失有意义得多。

AI:如何定义道路弱势群体？

Peter Urban博士：所谓的道路弱势群体，指的是每一个使用道路的人。这个群体包括在路边人行道上行走的人员、在非机动车道上骑自行车和摩托车的人员等。这些人往往是在交通事故中受到伤害更严重的群体，因为与几乎是全封闭的汽车相比，摩托车、自行车对使用者可以说完全没有包裹保护作用；同样，在路边的行人在收到撞击时也很可能得不到任何的外部保护。

在亚洲，道路上的自行车、摩托车非常多，而在欧洲，道路弱势群体则更多的是指人行道上行人。统计数据显示，每年大约有124万人死于道路交通事故，这当中大约有27.2万名受害者属于我们所说的道路弱势群体。

AI:在欧洲，汽车行业为保护道路弱势群体做了哪些努力？

Peter Urban博士：在汽车被发明出来之后的最初50年中，由于汽车的保有量有限，道路旁边的人员密度也不是很大，同时两次世界大战使得当时的汽车更多地被用于军事活动，因此在20世纪的前50年中，人们对于道路弱势群体的保护意识并不强。但随着战争的结束，汽车越来越多地融入了人们的日常生活，因而造成人员伤亡的交通事故也越来越多，人们在1974年开始更多地意识到应该在交通行为中加强对行人的保护。

首先，在20世纪70年代中后期，德国的一些大学进行了相关的研究工作，最重要的成果是用软质材料制造汽车发动机舱盖和一些可能会与道路弱势群体发生碰撞的汽车外饰部件，这样可以在发生碰撞时减少行人受到的冲击；接下来，从20世纪80年代起，欧洲开始通过出台法律来保护道路弱势群体。在2003年，欧洲颁布法律规定汽车必须经过碰撞测试和一些其他的安全测试才能在欧洲市场上销售。随着Euro-NCAP测试制度的完善，车辆对驾乘人员以及对道路弱势群体的保护水平都得到了很大提升。

在欧洲还有一个名为SafeEV的被动安全系统开发项目，该项目主要关注的是小型化的电动车。因为一些使用新能源动力系统的小型车辆的体积比传统的乘用车更小、重量也更轻，加之不同的动力系统布置使其正面的安全结构与常规汽车有些不同（前端会更短、结构溃缩系数也不同），因而可能会对行人造成形式不同的伤害。与这种车型发生碰撞的行人将更大程度地与车辆的前风窗发生接触，因此这种车辆需要经过特殊设计的被动安全系统和车身结构。

AI:在汽车碰撞安全方面，欧洲有哪些要求？

Peter Urban博士：首先，欧盟希望整车生产厂商在避免事故发生的主动安全领域加大开发力度。因此Euro-NCAP将会在2016年加入对AEB系统（主动紧急制动、停车功能）的性能验证。该系统已经在模拟测试设备中进行过仿真，效果令人满意。接下来我们会在碰撞试验室中搭建场景，在场景中布置一些以不动速度运动的试验假人，被测车辆会在这样的环境中接受测试，从而验证AEB功能对交通事故的预防能力。

此外，根据多年的研究，我们摸索出了行人在受到车辆前部撞击后的常规性运动规律。通常情况下，作为车辆最前端的部件，前部保险杠是最先与被撞行人接触的部分。根据数据，车辆的前部保险杠高度通常都会低于行人重心的高度，因此被撞的行人的运动趋势是先与车辆的保险杠接触，随后与发动机舱盖接触，进而与车辆前风窗接触。

为了验证车辆对行人的保护能力，我们分别通过碰撞测试对试验假人的小腿、大腿、躯干和头部的受力数据（加速度、变形和弯曲情况等）进行收集和分析。分析结果被用于制定一些标准并通过立法强制执行。在欧洲的新车测试评估标准中，对车内成人保护、车内儿童保护、车外行人保护和安全辅助功能四个方面进行了严格的规定。汽车制造商在开发新车时必须全面满足上述安全规定，才能在欧洲市场上销售其产品。

AI:欧洲在保护道路弱势群体方面取得了哪些实质性的成果？

Peter Urban博士：越来越全面的碰撞试验和愈发严格的法规也在最近的30年中改变了车辆的设计，从而更好地保护道路弱势群体。在20世纪70年代，德国汽车品牌、美国汽车品牌的外观设计更多的是采用体现力量感和棱角分明的外饰部件，这样的设计的确使得车辆具有很好的视觉效果，然而一旦这样的车辆与路边的行人发生碰撞，突兀的棱角势必会对被撞的行人造成严重的伤害，甚至是构成生命危险。同样，突出车辆外形的立体标识和外壳尖锐的外部后视镜等视觉效果部件也会对车外行人造成开放性伤口或是骨折等严重伤害。经过多年的研究和改进，这些设计逐步被弃用了。

有些整车厂商还开发了一些帮助被撞的外部行人吸收冲击的装置，比如将发动机舱盖设计成活动部件，在设计发动机舱时为舱盖留出了一个活动空间，在车辆前部撞到行人使其身体躯干与发动机舱盖发生接触时，作用力会将发动机舱盖向后推，从而避免作用力反向施加到被撞行人身上，造成更大伤害；而另一些很注重汽车安全性的整车制造商还开发了车辆外部气囊系统。当行人与汽车发生碰撞时，受到力的作用，被撞行人的头通常会在汽车发动机舱盖末端或前风窗下沿处与车辆发生碰撞从而受伤。因此，一些整车厂商在车辆A柱根部内侧或是在汽车发动机舱盖与前风窗之间的缝隙处加装了一套安全气囊设备，在发生正面碰撞时，车辆外部气囊也会引爆，从而在一定程度上减轻对被撞行人的伤害。

除此之外，对车辆前部外形和结构的修改、使用柔性材料的保险杠、改变发动机舱盖的设计、调整前窗刮水器安装位置和对A柱结构的合理调整（减少A柱角度可减轻对被撞行人的二次冲击，但也会影响驾驶员的视野，须综合考虑）等都是这些年持续研究取得的成果。

AI:主动安全系统在保护道路弱势群体方面做出了哪些贡献？

Peter Urban博士：主动安全在很大程度上降低了交通事故发生的几率，在保护道路弱势群体方面也提供了很大帮助。汽车前照灯随动转向功能可以为驾驶员在晚间驾驶时提供更好的视野，减少盲区从而为在道路旁边活动的行人提供保护。车辆的夜视系统也有着同样的作用，而且功能更加强大，它能识别前方障碍物并在显示屏上将其展示给驾驶员，提醒驾驶员注意避让前方障碍物。

另外，之前提到的AEB系统也将是一个重要的主动安全应用，该系统可以在紧急情况下帮助驾驶员对车辆采取制动操作。AEB系统可以保护行人，甚至还能避免事故的发生。我们将尽快对这套系统实施全面的功能验证，确保该功能可以准确的探测到车辆前方的行人，并在事故发生之前主动进行制动。类似的技术越来越发达，即使不能彻底避免碰撞，至少我们可以降低发生撞击时的车辆速度，从而减轻被撞行人受伤的程度。

AI:在保护道路弱势群体的研究方面，您认为未来的趋势有哪些？

Peter Urban博士：欧盟表示将在2020年就保护道路弱势群方面向汽车制造商施加更大的压力。欧盟负责相关领域的人士表示，力求彻底避免在交通事故中造成行人遇难。而我们正在进行的一项最新研究课题则是道路弱势群体的交通安全分析以及一体化解决方案。另外，我们也会对保障骑自行车或者摩托车的道路弱势群体的安全进行研究。