忽如一夜春风来，自动驾驶似乎一下成为所有汽车公司的标配，甚至那些原本离着十万八千里的企业也在试图挤进来，而这一切，发生的时间不过就是过去一年。

参与者的动机并不难分析，无论为了转身成出行服务提供商做准备，还是仅仅为在自动驾驶的热潮中尽快“套现”，总而言之基本都是由商业利益所驱动。

外界对自动驾驶的关注始于约三年前，彼时，行业内外关于车联网发展前景讨论正嚣，自动驾驶，或者说无人驾驶，普遍被视为智慧交通中汽车的最终阶段而存在。从社会监管层面考量，大幅度降低交通事故伤亡率是他们对自动驾驶最大的期望之一。

2015年年中，以 “颠覆一切”自居的埃隆·马斯克(Elon Musk)开始高调宣传特斯拉的“自动驾驶”技术，令一般消费者对这一话题陡然生趣。

尽管今年夏天集中曝光的几起事故证明了Autopilot不过就是一套辅助驾驶系统，但《汽车商业评论》认为，特斯拉在自动驾驶概念普及方面的功劳绝不可被抹灭。

与此同时，随着谷歌测试自动驾驶技术频频曝光，以及AlphaGo与李世石的围棋大赛，也让人们幻想着科技公司也许能创造出一辆完全不一样的汽车。

近日，一份来自德国商业银行的调研报告显示，92%的中国人、75%的美国人和67%的德国人都坚信，自动驾驶会最终来临。其中，91%的中国人渴望拥有一辆自动驾驶汽车。

消费热情与行业进步互为促进，丰田汽车态度的转变就是最明显的例证。

2014年年底，一位丰田高管曾态度坚决地公开表态：人才是“传感器融合趋势中的集大成者”，未来汽车注定仍要由人来驾驶。

不过一年后，2015年年底，丰田即宣布在硅谷建立自动驾驶和机器人研究机构(Toyota Research Institute)，称其为“2020年自动驾驶汽车上高速”规划的一部分。

今年3月，它将美国汽车自动化技术公司Jaybridge Robotics并入麾下，5月，在密歇根州安娜堡(Ann Arbor)成立新的研发中心。随后，又有消息称，丰田将收购谷歌的机器人部门。

社长丰田章男称：“我相信丰田加入到自动驾驶领域是有意义的，并且我们也拥有所需要的资源。”

事实上，在新近大手笔并购外，早在十几年前丰田便已提出了自动驾驶理念—— Mobility Teammate Concept(MTC)，只是一直没有明确要在量产车上使用。有传闻称，丰田手握1400多项自动驾驶相关专利，是车企中最多的。

这时，舆论才逐渐意识到，原来这些汽车制造商在自动驾驶领域同样有所作为，并不是所谓的保守派。当然，他们其中也不乏挂着“自动驾驶”名号浑水摸鱼之辈。

整体而言，如果从实现方式考量，全球自动驾驶汽车开发主要有两条路径：一条路线是从辅助驾驶功能逐步过渡到自动驾驶的进阶路线。

很多机构和汽车公司都以功能角度设定了自动驾驶的不同层级——比如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师学会(SAE)的自动驾驶分级——他们按部就班逐级实现。

另一条路线则是跳过所有这些阶段，直接实现完全自动化，也就是无人驾驶阶段。

进阶之路

包括丰田在内的传统汽车制造商普遍采用第一条实现自动驾驶的路线，沃尔沃、“德系三强”(奥迪、宝马、奔驰)、通用汽车，以及特斯拉是其中公认的杰出者。

他们从辅助驾驶切入，掌握了大量数据与技术经验。例如奥迪从1994年开始设想自适应巡航(ACC)功能，1998年着手开发，到2003年在A8上量产，距今已经20多年。

以此为基础，这些汽车公司普遍将量产具有“有条件自动化”(NHTSA和SAE标准3级)水平的自动驾驶汽车设为近期目标。

如果以功能形式为标准，当下汽车行业普遍处于1～2级水平，车道偏离预警(LDW)、前撞预警(FCW)等警告类功能，以及ACC、车道保持辅助(LKA)、紧急自动刹车(AEB)、自动泊车(AP)等干预辅助类功能均已在量产车上使用。

3级功能的技术储备目前已达到比较成熟的阶段，主流车企都计划在2018年～2020年间推出相应车型。奥迪2018年上市的全新A8将搭载拥堵自动驾驶系统(Traffic Jam Assist)，便是典型的此类产品。

奥迪中国企业管理有限公司底盘研发部自动驾驶研发工程师薛迟告诉《汽车商业评论》，为确保使用安全，奥迪为这套系统设定了严格的激活条件，包括时速不能超过60公里/小时;行驶在只有汽车，没有行人或其他交通工具的封闭环路上;有清晰的车道线和标示等，上述一项得不到满足，Traffic Jam Assist便会自动退出，由驾驶员接管车辆。

至于4、5阶段，各家也都有预期，2025年是普遍预测的集中性技术爆发期，但车子能否上路，还取决于成本、互联通信、法律法规等一系列其他因素。

需要明确的是，辅助驾驶不等于自动驾驶，后者系统在开发时便设有冗余设计。现在一些搭载辅助驾驶功能汽车的公司也号称自动驾驶，这为消费者造成了误导。

国内主机厂自动驾驶的路线基本也遵循了进阶式理念，已纷纷公布了阶段性和长远的规划。《汽车商业评论》认为，这表明自主品牌已经意识到全球汽车行业正进行深度变革，自己不可能置身事外，然而，在其研发和实现量产过程中却有些不容忽视的话题。

特斯拉自动驾驶采取线迭代升级(OTA)模式，为企业收集数据提供了巨大的便利性，在开发Autopilot时，仅公开使用的车主行驶数据便达18个月7.8亿英里的累积量。

通用汽车原计划今年借凯迪拉克CT6推出半自动驾驶系统“Super Cruise”，但却将发布时间延至明年，重要原因之一便是测试量还不足以支持其真正商用。

此前，国内企业大多忙于应对严峻的市场形势，在“活下去为先”的理念下，关于自动驾驶并没有太多积累，特别是辅助驾驶功能和驾驶员行为的数据。

一位外资品牌的自动驾驶开发人员告诉《汽车商业评论》，中国很多车企在做自动驾驶研发时根本不知道自己要什么，完全都听供应商的。

现在，相当一部分中国车企都是在与博世、大陆等联合开发辅助驾驶系统，后者凭借与跨国主机厂的合作经验，拥有了很强的自动驾驶开发能力，从而为自主品牌提供整体解决方案。

这确实在一定程度上解决了车企的燃眉之急，但也意味着，在自动驾驶领域，中国人依旧没有know-how。

一步到位

毫无疑问，谷歌是第二条路线最典型的代表。

根据公开资料显示，谷歌从2009年便开始测试无人驾驶汽车，到今年年中，60辆测试车已共跑了近200万英里。

谷歌最初两代无人驾驶汽车分别是由丰田普锐斯和雷克萨斯改装而来，它要求有驾驶员坐在方向盘的后面，随时准备在有情况发生时接管汽车，同时还有一个技术人员在车内监控导航计算机。

到2013年，谷歌突然决定放弃这种人干预的技术方式。因为工程师们发现，在紧急情况下，很难找到有效方式将汽车控制权高效而安全地交回给司机，所以与其如此，还不如放弃由人参与的想法。

于是，我们便看到了那款时速不超过25英里/小时的“萌萌哒”小车——没有方向盘，仅囿于法律限制安装了游戏操纵杆;没有刹车踏板和油门;没有雨刷，因为无需人类在雨中判断路况;为最大程度地保护行人，挡风玻璃的材质选用塑料，车身外部增加泡沫。

谷歌表示，最快到2019年，这样的无人驾驶车便将投入市场。

显然，这是一种“特别”的汽车开发思路，但如果仅从自动驾驶设计理念角度分析，谷歌与传统车企并无不同，只是一步到位，跳过辅助驾驶阶段而已。这也是遵循此条路线的公司普遍的特点。

与传统车企相比，科技公司有其自身优势：掌握高水平算法，部分企业本身就是高精地图供应商;没有历史包袱，可以直接跨入自动驾驶较高阶段。

不过，它们的劣势也显而易见。比如百度，也试图用这种方式造出自动驾驶汽车，目前尚处起始阶段，虽然在算法上它可能会有些优势，但对车本身的熟稔度同样处于起始阶段。

福特可以说是传统车企中的“异类”，它正通过Fusion开发“无需驾驶员干涉的自动驾驶汽车”，计划4年～5年实现商业化。

福特之所以这样做，理由同样是解决不了“人机切换”问题。与科技公司相比，它却是更懂汽车，不过如何分析处理传感器传回的海量数据，对福特而言是最大的挑战。

商业化是“谷歌们”很难逾越的鸿沟。

一方面，谷歌和百度展示的自动驾驶汽车均使用了价值64万元人民币的激光雷达，此外，高精度的GPS、高精度的惯性导航系统等加起来也将近100万元，如此成本显然不可能达成量产。

另一方面，在盈利能力上，汽车制造商也远远不如互联网公司，后者直接大规模投入汽车产业，在商业逻辑上也不大可能成立。

基于这些原因，有些业内专家猜测，谷歌的野心或许在于自动驾驶操作系统，而非车本身，正如其在移动互联领域一样。今年5月公开的它与克莱斯勒的合作似乎也证明了这一点。

谷歌在声明中表示：“这次与菲亚特-克莱斯勒的合作是公司首次直接与汽车制造商合作进行无人驾驶汽车开发项目。菲亚特-克莱斯勒公司将设计2017款Pacifica，它能够非常易于安装我们的无人驾驶系统，包括安装运行系统软件的电脑。”

双方计划，今年底上市的这款车将达到3级～4级的自动驾驶水平。

至此，谷歌自动驾驶领域方案已渐露雏形：不遗余力地开发系统，借与车企合作推广，并弥补商业上的亏空。

沃尔沃曾在全球31个国家涉及50000人进行的一项调查显示：72%的人认为，最先将自动驾驶汽车变为现实的会是传统汽车制造厂商，而非谷歌这样的高科技公司。

合作与转型

无疑，谷歌是一家非常聪明的企业，而运营状况一直不佳的克莱斯勒也借此节省了研发资金，如果合作最终成功，将会是自动驾驶领域发展中的重要里程碑。

而就在此不久之后，7月初，宝马、英特尔、Mobileye宣布合作，计划在2021 年前量产基于宝马iNext 概念车打造的高度自动驾驶和全自动驾驶汽车。同时，三家会联合打造出一个开放的自动驾驶平台，供行业其他企业使用。

《汽车商业评论》认为，此项结盟的意义颇为重大。

第一，宝马自动驾驶商业化的技术路径得以明确。

很早之前，奥迪自动驾驶就确定采用“多传感器融合”路线，2015年初联合网络安全控制供应商TTTech、Mobileye、英伟达和德尔福推出了自动驾驶控制模块zFAS。

如今，该模块已升级到第二代，可以实现完整的感知、控制和决策数据处理。与之相比，宝马则一直没有明确的思路。

来自以色列的Mobileye是自动驾驶领域的视觉硬件、软件供应商，在环境感知技术方面处于绝对领先地位，世界上超过90%的汽车厂商使用着它的EyeQ芯片。宝马决议与其达成深度合作意味着，视觉将成为慕尼黑人在感知层面的主攻方向。

第二，车企、供应商以及新兴科技公司优势互补，达成合作渐成自动驾驶的行业趋势。这一点与车联网的过往经验如出一辙。

第三，自动驾驶领域的强势供应商，或者说参与者正在转型升级。Mobileye正是典型一列。

《汽车商业评论》认为，宝马之所以会与Mobileye结盟，除了其视觉传感器方面的能力外，还看中了它在高精地图绘制和整体解决方案提供的潜力。

Mobileye正在通过众包的方式，利用已经装载在汽车上的摄像头芯片采集数据，制作三维地图。

根据它的说法，其采用的Road Experience Management软件能识别路标等特定道路信息，所需带宽每公里大约只需10KB。这样，它的地图虽然没有谷歌精确，但再结合摄像头等，也能让一辆汽车的定位距离不超出10厘米，对于自动驾驶而言这样的定位精度已经足够了。

在整体解决方案层面，Mobileye将于2018年推出下一代自动驾驶芯片EyeQ5，它被称为“用于传感器融合的中央计算机”，号称能结合高精地图等提供系统级解决方案。

业内人士普遍认为，此举是为了对抗英伟达具备深度学习优势的高性能超级电脑平台Drive PX2。

自动驾驶为诸多企业提供了新的商业机会，也为新入者带来了可能，每天都有数不清的创业公司加入到这个领域之中。两组数字可以说明问题：

美国咨询公司AlixPartners 6月30日公布的一项研究显示，到2020年，具备自动加速、刹车和转向能力的车辆将额外创造200亿～250亿美元的年销售额，这些收入主要来自传感器和软件。

在中国，根据佐思产研的信息，过去一年中，国内新出现的提供高级汽车辅助驾驶(ADAS)视觉方案的企业接近50家，开展毫米波雷达开发的企业有30多家，从事激光雷达开发的企业有十几家。

此外，试图从大数据运用、驾驶行为信息收集、系统软件开发等角度切入这个行业的公司更是不计其数。

《汽车商业评论》了解到，滴滴出行可能正在尝试凭借庞大的用户量，通过收集驾驶行为数据的方式，与车企或IT公司达成合作，进入自动驾驶领域。

自动驾驶巨大的潜在收益无疑具有诱惑力，但所有人也都明白，它能否真正实现还需要面对很多问题，比如法规，比如道德的纠结。

近期发表于美国《科学》杂志上的一项调查结果显示，同样的人，身处车外时，希望无人驾驶在紧急状态下应该遵循效益最大化原则，为更大的公共利益而不惜自我牺牲，但当将自己假想为购买者和乘客时，他们却会对这种无人驾驶车敬而远之。

研究者指出，如何制造出有道德的自动机械或许才是当今人工智能领域最棘手的挑战。