中国V2X车联网的本土化之路初探

作者:刘振春 文章来源:AI《汽车制造业》 发布时间:2017-02-17
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汽车生态系统正在快速地发生深刻的变化。欧美日汽车行业已经进行了十多年的汽车生态系统的基础研究和开发。眼下如火如荼的中国式造车运动,早已不是20世纪50年代的一汽时代,汽车已经由单体的内燃机逐步发展成为智能联网的生态系统,任何一家汽车制造厂商都要面临如何构建生态系统的挑战。

庞大的汽车生态系统包括传统而封闭的车圈,以及新兴而开放的网圈。车圈的主要角色有OEM整车厂、前装零部件厂商、后装零部件厂商、维修保养、汽车流通和道路救援等行业,网圈的主要角色有互联网、大数据、智能可穿戴设备、移动互联、智能交通和车险等行业。车圈和网圈的融合和博弈,推动了汽车生态系统的发展,自动驾驶也是汽车生态系统成熟化的必然产物。

毋庸置疑,V2X车联网正在领导汽车生态系统。2015年美国国家公路交通安全局(NHTSA)宣布,在2017年1月前强制规定全国所有新上路的汽车(包括小客车及轻型载货汽车等)安装V2V系统,在此之前,欧美日汽车行业已经进行了十多年的基础研究和开发。通过技术手段来降低事故发生率,并最终减少燃油消耗量,提升交通效率,是这一领域的共识。与传统汽车联网系统不同的是,其行车信息不再局限于行车速度、加速度、制动和油耗等,创新应用来自于基本安全消息(BSM),传输于车与车、车与道路、车与人之间的BSM不仅提供了下一代汽车主动安全技术的关键输入,标准化的BSM一旦与后台运营数据平台结合,又会带来更多的创新服务和应用,激活汽车生态的网圈和车圈的应用创新。

获取统一标准的BSM是V2X车联网的应用化前提,美国强势而专业的USDOT主导了这个项目,整合了美国的汽车资源,初步形成了系列的标准,第一期推出的标准化BSM应用有8种:1,车辆当发现有危险临近,例如前方有障碍物时,能够及时提醒其他车辆;2,车辆能够告知其他车辆自己所行进的方向,以帮助其他车辆的司机做更准确的判断;3,靠近交叉路口时,向其他车辆提醒;4,驶离高速路时,向其他车辆提示;5,临时/突然停车的预警;6,车辆变线时的提醒;7,事故汇报;8,汽车司机对路边行人/骑自行车人的提醒。

这项基础研究工作在中国才刚刚起步,由于资源整合的复杂程度远远超过了V2X技术本身,需要代表政府层面的专业机构来领导这项工作。依照惯性思维,国内OEM主机厂会当仁不让地主导V2V设备的研发和装车进程,实际上,研发工作一旦铺开,问题便接踵而至。为了抑制零部件供应商的议价能力,大多数OEM主机厂早已将ECU分配给不同的零部件供应商。BSM需要在CAN总线内添加系列的Message,OEM主机厂要整合各个零部件供应商更新ECU,然后才能开始系列的综合开发和测试,不幸的是,在传统的汽车行业,这类项目的Demo周期少则两年,一个车型平台尚且如此,如果全部车厂的车型平台都更新,将是一项艰巨的工程,在V2X没有形成国家标准之前,单独一家或者几家主机厂,难以在2020年之前推动这项工程的实质落地,尽管如此,V2V智能车载还是主机厂要投资的未来。第二条道路是新能源汽车,毋庸置疑,这个全新的平台降低了传统汽车行业平台化、标准化和模块化的进入门槛,降低了技术开发的难度,以及和对外部供应商的依赖,V2X车联网完全可能在新能源汽车领域形成一定的技术突破,我们期待新 能源汽车的存量能够在2020年之前形成一定的社会规模,推动V2X形成中国的国家标准。

庞大的汽车生态系统包括传统而封闭的车圈,以及新兴而开放的网圈

依照USDOT公开的研究报告,V2X车载智能设备分为几类:OEM V2V、RSD、ASD和VAD等,它们的共同点是能够传送标准BSM,区别是OEM V2V能够根据BSM来紧急控制车辆,其他几类与CAN BUS的耦合程度逐步降低,VAD只是根据BSM来提醒行车安全,非控制汽车的V2V智能车载,虽然牺牲了汽车紧急制动的关键应用,但是标准BSM信息与云后台的结合,同样能够带来高粘性的创新服务。截至2015年底,中国汽车拥有量达2.79亿辆,高粘性的行车安全创新服务完全可能先期触发车联网生态。

非控制汽车的V2V智能车载启发第三条道路的可能性和实施路线图:第一阶段,重点考虑行车安全提醒功能,打破OEM厂商V2V的BSM功能限制,基于中国本土多样化的智能车载,特别是具备视频识别、雷达和红外等功能的各类DAS设备、行车记录仪等,甚至是智能手机,构建适合中国实际的BSM标准体系,由于暂时避开OEM厂商V2V控制车辆的严酷条件,技术开发和资源整合的难度会大大降低;第二阶段,结合智能交通和智慧城市的建设,激活汽车生态的网圈的创新应用,构建和推广中国本土化的V2X应用生态,以一个地区级的中等型试点城市为例,每隔800 m设一个V2I RSE,1 000个节点的一次性投资仅几百万元,运营平台依靠BSM安全行车服务来运转起来,车主可以自主购买各类非控制汽车的V2V智能车载,以及智能手机APP方便地接入各种应用;第三阶段大约在2020年,逐步融入OEM主机厂主导的V2V,以及新能源车专用V2V,完善中国V2V国家标准,V2V车载向下兼容国际不同制式,向上开放更多的BSM标准化信息,使得更多的增值服务得以推广。

需要强调的是,无论汽车生态多么广大,汽车科技多么发达,都不能离开“民生”这一核心主题。具体来讲,汽车生态的民生建设包含两个主要内容:生存权和发展权。生存权就是行车安全和与此相关的各种安全服务,包含系列减少事故率和死亡率的各类汽车安全技术,事故后的道路救援和保险等系列服务;发展权是车生活的便捷和舒适程度的改善,包括信息、导航、娱乐、维保、停车、加油和充电等系列服务。各类车生活的改善必须以生存权为前提,否则就失去了构成车联网商业模式的基础条件,充其量只是一项产品功能。目前大多数的车主不愿意付费购买OEM主机厂推出的车联网服务,主要原因是OEM主机厂忽视了车主生存权方面的综合服务,片面追求信息和娱乐,缺乏粘性。

随着V2X车联网应用推广的深入,汽车生态会逐步聚合到垄断资源者,并且形成各具特色的子系统,比较典型的有智能交通ITS、后市场服务、云端信息和大数据、移动互联和OEM主机厂。其中的智能交通ITS是未来交通的发展大方向,包括车辆控制、交通监控、车辆管理、旅行信息、货运管理、电子收费和紧急救援等系统。目前大力推荐的充电桩,将来也会纳入到ITS的范围来监控,因此智能交通是汽车生态的内核,事实上,欧美日的V2X车联网能够顺利推进的一个经验,就是以交通部为领导核心,将V2X车联网纳入到国家层面的智能交通来综合规划和发展。中国的交通区别于美国的一个重要特点,是航空、高铁、高速公路和城市地铁的综合布局,特别是高铁的快速普及,新的交通格局将会选择适合中国实际的未来汽车科技,而不是以前单纯的汽车科技主导城市交通和高速公路交通的未来。

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