近来，汽车圈有关48 V 系统的讨论骤然增多，该话题也一度成为了炙手可热的行业热点。究其原因，是因为该技术号称是一种“低成本的、非常有效的节油技术”方案，能够帮助汽车企业有效缓解节能减排的压力。其实，48 V 技术并不是一项新技术，早在2011 年，奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷及大众就联合推出了48 V 系统，并在随后发布了48 V 系统规范LV148。但实际上，48 V 系统一直未在汽车行业得到广泛推广。

在排放法规中，欧盟要求最为严格，到2020 年百公里油耗要降至4 L，每公里CO2 排放低至95 g。显然，单纯靠提高发动机的燃油效率达到排放目标基本是不可能完成的任务，汽车混动化、纯电动化成为最佳技术路线。然而，纯电动由于高成本以及续航问题，无法在短期内大量普及。而早在十几年前被推崇的42 V 系统最终也因成本和技术过渡问题未能大规模实际应用。那么，在42 V 技术遭遇失败之后，48 V 系统为何能够重新得到主机厂和供应商的关注呢?

据了解，48 V 系统是一种低混合动力系统，也可以把它看成是起停系统的升级版。48 V 系统用能量小于一度电的功率型锂离子电池代替传统的铅酸电池，用BSG电动机代替传统的起动电动机和发电机。它不但具有怠速起停功能，还具有发动机停机滑行、滑行与制动能量回收、加速助力和电巡航功能。更重要的是，其单车成本不会超过5 000 元人民币。

现在对于48 V 系统，各国的意见也不完全一致：欧洲汽车企业在积极推动，福特、现代和起亚等表示会开发48 V 车型，通用也表示会在适当的时候引入48 V 系统;国内方面，吉利、一汽、比亚迪、长城、长安及上汽通用五菱等都将引入48 V 系统。除整车厂外，许多核心零部件供应商也都在积极推进48 V 系统，并先后公布了量产计划。本期特别邀请到博世、大陆、德尔福和法雷奥等拥有汽车核心技术的领先供应商，分享48 V 系统最新研发进展及未来计划。