泰达论坛:智能网联汽车产业化前景与实现路径

文章来源:AI《汽车制造业》 点击数:26 发布时间:2017-09-12
智能网联车的产业前景与实现路径
泰达论坛:智能网联汽车产业化前景与实现路径

智能网联车的产业前景与实现路径。对于智能网联车来说最近对于整个行业还是有很多利好的,大家可能也都知道,前一阵美国国会应该叫众议院,相当于下议院通过了一个豁免权,现在有一些没有通过整个美国公共道路交通安全法的自动驾驶车辆可以有豁免权了,可以有一定的数量上路行驶,这对整个行业来说也是一个好消息。另外国内包括工信部已经在讨论出台公共道路适应性验证管理规范,也在把我们智能网联车、自动驾驶车向前推进了一步。所以结合我们这些形势,今天就智能网联主题展开一些讨论。

华晨汽车集团控股有限公司总质量师、华晨汽车工程研究院院长齐凯

演讲的题目:

《赢在未来—智能网联技术应用的理解与思考》

演讲内容:

大家上午好!非常高兴也很荣幸和大家分享关于智能网联的话题,我发言的题目是《赢在未来——智能网联技术应用的理解与思考》。

首先跟大家分享一个观点,我认为智能网联汽车是大势所趋,但是它的发展不应该过快过热,因为在技术方面还有很多障碍仍不成熟。谁和很多人的观点都不太一样,大家都认为应该大上快上,但是我认为不应该过快。我们以高度智能化的手机为例,手机能做到绝对安全吗不能。2015年iPhone发生过过大规模死机机主被勒索的事件,2016年三星手机也曾发生过大规模自燃手机,所以手机也不是绝对可靠,而且在越发智能化的背后是大家情感的缺失,正如现在的低头主义。
    智能化汽车也能绝对安全吗?不是,2016年特斯拉曾经发生过被中国黑客远程攻入控制系统的事件,2016年特斯拉在美国发生了自动驾驶模式下碰撞致死事件,而且值得深思的是智能汽车的背后是驾驶乐趣的缺失。当然汽车安全可靠的必要性远远高于手机,因为一次手机也许你的人生就不能再重启了。
    言归正传,我发言的内容一共分成两部分,一是怎么看,二是怎么干。第一部分就是华晨怎么看智能网联技术。
    这张图足以说明智能网联技术面临的产业化前景,冰山上面是繁花似锦,新产品、新服务、新理念层出不穷,但是冰山下层充满着挑战,下层就是安全性、可靠性、基础设施建设和客户的真正需求,而实现产业化的关键在于下层,也就是智能网联技术产业化面临的挑战。
    当前阶段智能网联发展面临的四大挑战。一是技术要可靠,目前环境感知高精地图、算法等技术仍处在实验阶段,与量产阶段还有很大距离,而且这些技术不是单一靠汽车厂就能突破的。二是信息要安全,这是万物互联所绕不开的话题,当所有车辆接入互联网之后,你的个人安全、车辆信息、个人信息都会变成众矢之的,那么如何才能够保障信息安全,这是实现V TO X的根本基础。三是交通要完善,目前我国交通体系不足以支持自动驾驶落地,乡村道路很低,而且在城市里也是今天修路明天有桥,在中国驾驶员素质参差不齐,不文明驾驶行为时有发生。四是市场培育,目前的车联网功能过了免费期以后续费率都很低,这说明目前的车联网并没有满足客户的真正需求,也就是没有解决客户的痛点,要上网实际上手机上网非常方便,车辆上网比手机上网给客户带来什么真正的利益还需要市场再研究。
    虽然前路艰辛,汽车行业的痛点又必须得解决。汽车行业的痛点是能源、环境、拥堵和安全问题。在能源方面我们的石油对外依存度已经接近65%,已经到了红线,红线之后一旦发生能源危机解决问题的方式就只有战争。环境问题多个地区出现雾霾,虽然机动车对雾霾造成的影响到底占多少比例一直在争论,但是不管怎样我们机动车对环境造成的破坏,拥堵问题,全国拥堵都非常严重,以北京为例,每天工作时间至少三个小时在堵车,还有就是安全问题,我们每年大概有六万人死于车祸,按时间计算今天一上午两个多小时的会按概率计算已经有二十多人死于车祸。所以为了解决四个方面的突出矛盾,智能网联+电动化的产品是未来一个必然出路。
    我们看一看智能网联产业本身在国家层面推进的意愿都非常强烈,2015随着中国制造2025的发布,相关法规标准正在逐步建立,智能网联技术的顶层设计进一步完善,为产业化打下了一个良好的基础。国家导向下多产业多部门协调推进是我国发展智能网联技术的一个最大优势,这种大的工程在其他国家的推进都非常困难,再从趋势上看,2016年中国汽车市场已经突破了2800万辆,我们有一个良好的市场基础。按照产业规划到2020年我国部分自动驾驶新车装置率要达到50%以上,2021年全国厂商的规划高度自动驾驶的产品会陆续上市,也就是L3级别的产品。到2025年按麦肯锡预测全球智能网联汽车产业规模将达到两万亿美元。以上就是我所说的大势所趋。所以我们一定要赢在未来。
    再看产业分布,我们认为只有强强联合各司其职才能使产业化真正落地,我们需要IT企业、整车厂、政府、一级供应商、科技企业共同努力,才能推动智能化网联化技术突破,同时还需要做好整车厂做好智能网联技术与传统车辆技术的集成才能使其得到量产。从整车的角度,智能化应该主要将工作集中在智能决策和控制执行方面,同时应该开展平台化技术研究,而在网联化中车载终端应该做好相关工作并积极参与相关法规的商讨和制定。
    第二部分是华晨如何干,也就是华晨如何发展智能网联技术。这是一个通用的技术架构,目前行业通用的技术架构一般有五部分。一是环境感知,通过主动探测以及通讯端输入来对环境内多目标进行识别。二是建模过程,通过对大数据进行处理融合建立高精度数字化环境动态模型。三是决策和执行,包括全局导航、行为决策和轨迹规划,通过上下位控制器对车辆实行动觉过程,同时整个过程中车辆与驾驶员要产生多种信息交互,智能汽车要向驾驶员学习,同时又要监控驾驶员状态,最后是通过一系列性能指标来约束和提高整车的技术状态。
    经过这样的技术架构,华晨技术了智能驾驶和车联网技术路线图。在智能驾驶方面,我们在2017到2020年之前重点是让辅助驾驶的这些技术落地。到2023到2025年实现部分和有条件自动驾驶。2028年实现高度自动驾驶,2030年实现完全自动驾驶,2028和2030年之后的高度自动驾驶和完全自动驾驶需要政策法规、基础设施支持为前提。由于这部分类似比较多,时间关系不展开讲,会后我们会把PPT拷给你们。
    车联网技术方面,我们在2017年重点实现云平台技术,也就是实现人车手机的互通,建立系统平台,2020年实现云生态,做到智能控制和人工服务相结合,2025年之后实现云生活,个性化服务和智能网联。
    华晨正在和多家业内巨头和知名院校开展战略合作,在职能驾驶方面我们和全球知名汽车公司和工程公司一起合作开发高级辅助驾驶,这个量产是在明年年初,和北京理工大学正在合作开发自动驾驶,这是一个研究类的项目在车联网方面我们和东软合作开发了车载终端手机APP,与惠普合作搭建了车联网平台,与中国联通合作开展了车载网络服务。这是智能驾驶阶段性成果,在辅助驾驶方面我们实现了车道偏离预警、前碰撞预警和紧急制动的启动,这个项目正在进行测试,将于明年年初实现量产。自动驾驶方面我们已经完成了样车准备,也完成了园区内的自动驾驶测试,目前正在做的是自动驾驶测试。
    这里有一张高速驾驶测试,现在国内不让高速驾驶测试,我们在沈阳选了一段上去测了一下,我认为自动驾驶现在我们测的结果在好的天气还可以,但是在大雨暴雨天自动驾驶很多功能都会失效,这就是我说为什么会在产业化路上有很长的距离。
    在车联网阶段方面我们完成了五个功能模块开发,包括车载终控大屏、车载通讯终端、手机APP信息安全和数据中心,这五个模块构成的云平台技术将在今年年底量产,今年年底量产的新车会有五个核心功能能够实现远程安防、语音助手、实时通讯、智能导航和移动互联。
    上面就是我所讲的华晨怎么看和怎么干,我们看的特是部分乐观但是也要往前干,因为它是大势所趋。干的规划也不是特别快,我们不会走到第一家,但是也绝对不会落后。最后我想说万物互联是大势所趋,让我们智能网联的各相关方携手共创美好明天,赢在未来。我来自于华晨汽车研究院,未来希望业界各位领导媒体将来能够访问华晨研究院,我亲自接待,谢谢!

  上海汽车集团股份有限公司战略部副总经理戴娟

演讲的题目:

《智能化网联化趋势与汽车产业转型升级的探索》

  演讲内容:

各位领导、各位嘉宾,大家早上好!我来自于上汽集团战略研究中心,今天非常有幸跟大家分享一下我们过去几年在整个产业的变革趋势上的一些理解以及上汽在这个过程当中的一些工作。
    首先我想跟大家分享一下智能化网联化是社会变革的大趋势,其实从昨天到今天各位嘉宾领导的演讲里面我们的大趋势我觉得都是相似或者看法是一致的,但是我还是要再讲一遍,我们再强调一下。
    不过我们的讲法和角度出发点有点不一样,我这里想从历史来看,我们回望以前从几万年前的智人时代到现在经过了这么长的一段时间,在社会需求、商业形态、技术能力等等方面不断交叠变化的情况下,我们的社会已经变成了基于万物互联、云计算和大数据以及人工智能为主要特征的移动互联网时代。在我们现在平台和生态已经成为这个商业模式的主流,也就是说经过那么多年的一个迭代,我们逐步从解放劳动力到解放脑力的一个时代。
    在互联网时代的特征就是我们会通过互联把我们从一个个体变成一种集体,大家可以看到,在未来,无论是可连接的终端数据还是连接的一些次数跟可接入的设施,这些数量都将会出现爆发式的增长。
    汽车产业的历史已逾百年,我们从发展轨迹来看,汽车产业一直处在机遇和挑战当中,但是在市场演变、产业变革和高新技术的成群爆发以及跨界进入的这种新形势下,目前汽车竞争格局又站到了以新技术为导向的一个新起点上。目前我们这个新的四个“化”,包括我们的电动化、智能化、网联化和共享化,这个趋势已经基本成为了共识,这四个“化”是促进、递进甚至是融合的关系,电动化和网联化促进了智能化,但共享化则是未来汽车生活的趋势。
    这里借用一下罗兰贝格的一个分析成果,在未来汽车不会再只是一个代步工具,而是超越移动本身服务的内容和载体。从技术变化和商业价值两个维度来看,自动驾驶和移动共享是最具备颠覆性的,万物互联将使汽车由分离的信息孤岛成为一个汇通的海洋。自动驾驶技术使汽车自由移动成为一种可能,这些所有的技术将会共同推动共享经济趋势的实现。从智能化网联化汽车与智慧交通的关系上面我们来看,它们是相辅相成的,通过它们的相互交付会构成下一代新型智慧交通系统及其生态格局。大家也知道,9月7日国家制造强国领导小组当中的车联网专项委员会已经召开了第一次会议,这是我们非常关注的,这预示着我们的网联汽车已经成为中国制造强国战略一个重要组成部分。

这里列出来了各种主要汽车厂商零部件一些跨界企业都在积极推进智能汽车产业化,大家可以看到无论是传统汽车零部件企业还是互联网电子通讯企业都加大了对智能网联汽车的研发投入力度。从最早的谷歌到通用,都在美国取得了入市资格,我这里想说的是我们上汽的硅谷创新中心也非常幸运地在今年初取得了在加州入市的资格。所以从各个企业目前发布的产业规划来看,2020年将会成为一个无人驾驶的一个商业元年。
    前面跟大家分享了我们对未来趋势的一个理解,下面我们再看一下整个发展趋势下面产业转型面临的挑战有哪些。
    首先我们从消费者方面来看,未来的主流消费者都是互联网的原住民,还有一些是伴随着汽车工业不断壮大而成长起来的。他们对汽车的认识,对汽车的需求都较上一辈有了一定的改变,对他们来说汽车不光是一种移动工具,还会是一种生活的态度。同时再加上日趋严格的监管和技术突破,私人拥有车辆的重要性正在逐步下降,共享出行的需求在渐渐上升。例如在美国16到24岁年轻人拥有驾照的比例已经由2000年的76%下降到2013年的71%,过去五年在美国和德国的车辆共享数量在以年平均30%的增幅在增长,预计在2030年,每十辆新增的车辆中会有一辆将用于共享。所以现在是一辆车解决所有的出行需求,在未来可能每种需求都会有不同的车辆来支持。
    这里是大家都比较关注的产业格局方面,我们认为智能网联汽车将会推动汽车产业生态的深刻变革和竞争格局的全面重塑。在前面说到的新“四化”趋势作用下,我们的产业格局会发生一些重大的变化,首先在用户端大家可以看到,由于自动驾驶技术的实现会使得共享出行模式成为主流。出行服务将逐步取代传统的经销模式,以“平台+生态”的商业模式连接用户出行和汽车供给,这样一旦用户的黏度形成之后,掌握用户入口和需求的出行服务平台将对下游的设备制造商具有很强的话语权甚至定价权。
    一个很好的例子,大家可以知道,在共享单车的平台上他们只用了三年不到的时间就控制了自行车的产业。这是一个从用户端来看的挑战。另外我们从技术端来看也是有非常大的挑战,智能网联汽车大家都知道核心的计算芯片、数据、软件能力都不是传统的汽车产业和企业所擅长的,但是潜在的这个巨大市场已经吸引了全世界高技术万家纷纷构建技术平台,加快竞争优势,构建竞争壁垒。比如传统的如博世等等,他们利用自身的软件优势构建技术平台,半导体芯片厂商如英特尔、高通等等也整合自身的技术优势来构建智能驾驶软硬件的技术平台力争未来的主导权。另外高技术巨头如谷歌、苹果、百度等也纷纷选择以自动驾驶为突破口构建自动驾驶技术平台,在他们眼里汽车将来可能更像是一个类似于PC机的耐用消费品。
    所以处于主导地位的芯片和软件将会获得最大的利润,所以在这样的两头夹击的态势下传统的整车企业也纷纷出击两头发力,同时向出行服务平台和技术平台领域来加速布局,所以就形成了未来从用户到技术平台当中是我们的出行设备制造商的这样一个格局。
    这里我想跟大家回顾一个案例,在历史上汽车行业一直在不断地变革和探索,其实在上世纪八九十年代的时候汽车租赁行业曾经也被视作是传统汽车制造商最有力的潜在颠覆者。为了应付颠覆,各大企业纷纷收购、控股、合作跨界布局汽车租赁行业。大家可以看到那时候欧洲汽车成为大众的一个全资子公司,赫特成为福特的全资子公司,通用收购了安飞士,但是几年之后这些企业又重回到主流产业。
    所以目前汽车又回到了一个十字路口,2012年起包括戴姆勒、丰田这些整车企业又开始不断收购入股各种服务的start初创为了公司,在这种情况下大家是为了应对未来的高技术服务提供商和技术挑战,那么这个产业未来会如何,是会出现一个历史轮回还是在历史基础上往前不断发展,这个我们也是一个需要思考的方面。
    另外也是觉得大家比较感兴趣或者比较应该要思考的一个问题就是从价值链的角度,商业本身是获取利润获取价值的目的,从价值链上来看将会发生重构,由传统的链式结构向多元化结构转变,我们分析一下汽车产业先导国家一些主流国家的价值链分布,大家可以看到近六成利润来自于汽车金融和后市场领域,但是我们再看左边,在中国汽车产业利润目前来看还是主要集中在整车制造和零部件领域。我们预计随着中国汽车市场的日趋成熟,在中短期内可能中国汽车产业利润还是会快速的向汽车金融和后市场方向转移,但是未来随着我们前面提到的产业格局的变化,多方博弈之后,价值链的分布又会是如何,这现在对我们来说还是一个需要思考的问题。
    前面跟各位领导和嘉宾分享了一下我们在趋势方面的认识和挑战上面的一些认识,正是我们认识到趋势是明确的,大家都达到了一定的共识,挑战是存在的,路径是有差异的,刚刚我们前面各位嘉宾也说到,他认为不宜快,要有节奏,大家的路径不一样,但是趋势大家都是认可的。在这种情况下我们认为一定要创新,通过创新不断地探索来迎接挑战,我们才能抓住机遇。习总书记也说过一句话,不创新就会死,所以下面我们跟大家分享一下上汽集团在智能网联方面的探索。
    首先来看一下智能网联汽车的战略目标,从智能驾驶方面来看我们希望在2020年部分实现产业化内容,2025年我们智能汽车实现规模的商业化。网联汽车2020年的覆盖率希望得到大幅提升,2025年自主品牌汽车会基本实现网联功能完全覆盖。这里给大家看一下智能网联总体的一个发展思路,上汽现在的做法是分别从智能驾驶和网联汽车两方面进行研发和应用的一个探索,这样我们同时是结合我们的大数据和云计算平台,来做一个整个数据的打通。未来这些智能驾驶也好、网联技术也好都会在我们的数据平台上实现互相的数据的流动。我们希望通过这样两种研究路线不断地迭代之后,可以实现整个智能网联车的一个完整的研究和分析。
    下面跟大家分享一下在智能驾驶方面的目标,我们力争在2020年实现高速公路及城区拥挤路段的自动驾驶自动泊车,以及若干关键应用的产业化工程开发任务,上汽主要还是从用户端来看需要实现或者需要解决用户端一个什么样的痛点。所以我们设立了一些项目,或者说带有目的性的项目来完成一些解决客户痛点的工程研究。在此基础上2025年会直线全环境下的自动驾驶。这是我们的目标,跟华晨的思维相比有一点早,大家还可以再不断探索。
    下面是一个互联网汽车方面的情况,大家知道我们从2016年RX5斑马互联汽车上市之后取得了市场比较好的反响,证明市场对网联的需求也是非常高的。所以我们下一步计划进一步整合内外部资源构建O2O实时在线覆盖车辆全生命周期以及用户移动出行需求的互联生态。
    上汽的互联网方案主要概括为八个字,连接、感知、计算和交互。我们的互联网汽车是搭载了智能的计算单元,具备独特的超级帐号,通过车载移动互联网连接云端计算和服务资源,通过车机虚拟仪表硬件与客户交互。我们未来会与智能化技术结合,具备全环境感知能力和V2X功能,进一步连接智能家具、充电服务、智能交通和智能物流,构建物联网汽车的服务云。
    2017年上汽已经正式以白金会员身份加入全球5GAA联盟,同时我们正在携手华为、中国移动加紧研究基于5G实现人与人、车与车、车与交通基础设施互联互通的V2X技术,让基于个体的智能演进成基于网络的智能,加快互联网汽车和智能汽车的融合所以从未来来看上汽的产品和服务都会基于网联、人工智能、云计算等服务满足客户的不同需求。
    我们对这种发展转型升级的工作认识是中国汽车产业的未来发展趋势已经日益明确,路径仍然在探索,上汽愿意和大家一起为实现中国建设成为汽车强国的梦想携手努力,贡献力量,谢谢!


 

广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂

演讲的题目:

《汽车生态文明的发展》

演讲内容:

看起来名字叫得比较大,应该是放在昨天的,但是很好,我是一线操作工,很多事情在我的脑海里面都是临场发挥,根据具体的大框架。
    汽车文明发展因为我们到了十字路口,为什么选择这样一个标题,所以在这个汽车发展何去何从,趋势怎么走,围绕这个大会的主题,你要从今天向前怎么走,怎么规划,怎么实现,你要回忆过去这一路怎么走过来的,所以你的边缘、边界、供应链和整个科技环境分不开,所以我想从以下四个方面去演讲。
    第一是汽车产业文明发展的历程。我们讲工业4.0,中国制造2025,我们回忆一下,4.0,那么1.0、2.0、3.0在哪里?社会生产力与人民生活水平的提高与四次工业革命有密切关系,而这四次工业革命又跟汽车行业无一不有密集的关系,有些是我们的原创推动,有些是我们应用的发展使它发展壮大,你可以从这个曲线的斜率看到,工业革命也是来得越快、更快、更猛烈。我从第一次蒸汽机的发明第一次工业革命到蒸汽机在汽车上的应用,第二次内燃机发明,福特的流水线的制造,已经引发了第二次工业革命。第三次工业革命是电气化生产,那么我们今天在哪里?人工智能,大数据,智能化信息化的生产,以及围绕这次所进行的一次技术革命。
    我们的车随着时代的变迁也在进行变迁,从早先每小时十五公里的两个轮子的车到我参加工作的时候记得还是汽车基本上都是以电气车,还并不是那么远,上个世纪八十年代的时候基本上以电气为主,电子控制还很少进入。随后跟进来的是九十年代开始进入电子化,今天我们的发展趋势不仅是电子化,还要信息化、网络化、智能化。
    我们走过的汽车的历史,你首先来看,从五十年代、六十年代、七十年代一直到二十一世纪,你可以看到当我们汽车还纠结在是否有总线网络,是否有电机,是有电子,是否进行今天的智能信息网联的时候,我们的周边环境总是比我们早一个年代甚至两个年代。在我们周边影响和关联信息产业的,一批新型企业的崛起就代表一个旧的产业的消失。那么在这个迭代中,从互联网,从windows,从电子手机以及服务模式,以及我们的人工智能,这样催生着我们汽车工业的发展的思考与规划。
    我们都想,我们将来是一个什么样的汽车?这个想法超越了我们传统工程师的范畴。以往我们只是做,怎么做能做好,但是现在我要退一步,我们将来的汽车是什么样?围绕怎么样,怎么发展,你才能够规划做什么,在怎么做,怎么做好。所以我想将来的汽车智能网联我们可能刚刚讲得比较多的是智能不发达,汽车还有法律法规,还有政策都没到,还有公路测试没开拓,那个是智能驾驶,是智能网联的一部分。那么还有很多网联的愉悦轻松环境,而且这是一个比较发展迭代的过程,我们讲的这个网联将来的车不管什么样的车,也许是形式和格式的存在都不一样,但是它必须达到两个条件才能叫智能网联汽车,就是部分和完全替代人,把人从方向盘上解脱出来,把人和车子的依赖人进行很大强度的操作上解脱出来。而且就是给人以愉悦和过程中的享受,那个车子不再是一个运载工具,而是你的图书室,是你的工作间,是你的休息室,娱乐、信息、环境的周边是一个生活的空间。
    既然要满足这个条件,我们必须要有这个技术,从传感感知雷达激光,还有我们的网联,别忘了,别人说网联汽车介入以后野蛮人颠覆传统企业,不是这样的,是一个共赢,在我们网联汽车所有讲到人工智能控制的时候,他讲到环境感知决策,是把汽车当一个支点,他只是考虑到汽车识别环境根据路径规划从A到B点,汽车本身动了没有?怎么动?换道转弯多大的半径,一个大巴车跟一个足距2.5米的车不是一样的转动半径,不是一样的体验,不是一样的操作方式,这是车辆动力学。
    所以这个行业无人驾驶领域不是你颠覆我颠覆你,而是一个“+”,传统企业不是在消失,它的技术、它的积累、它的底盘控制、它的动力总成的控制只是以一种新的模式集成,跟你的感知决策把它做成一个新的智能驾驶系统。
    那么我们怎么样切入这个?汽车是一个载体,要实现汽车智能,首先汽车车辆必须智能,再有强大的云端制造、后台网络、汽车本身没有智能是走不远的。就像以前我们看到一个帖子,你请一个哈佛教授来教一个很笨拙的或者是无法理解的小孩,那也是没有办法进行沟通的。所以我们车本身的智能再加上外界的智能,车智能要达到什么程度,让现在的汽车嵌入式基本上是根据规定好的程序,根据对环境、对感官、对人、对需求、人的方向盘的感觉、输入的力度、脚踏板的力度来判断你的驾驶者需要什么样的驾驶和过渡。所以我认为这是被动式的。将来主动式的时候嵌入式就是软件智能,学会根据人的方向,根据人驾驶习惯的判定,根据你的心情的不一样跟你进行智能控制你的汽车,达到你需要的节奏,需要的状态,配合你的心情。所以我们首先要做到的就是汽车的智能要极大地提高。第二个加上外边的智能,包括智能交通、智能网络、智能通讯,人、车、路、智能环境、大数据和运算能力关联起来做成我们的一个网联汽车。
    下一个就是网联汽车发展的机遇。我们今天谈到这里,之所以没有像今天这样行业有这么多关于汽车发展趋势继续深刻的讨论和变革,做了三十多年汽车,一直都在电子信息领域,一直在中国才发现我们对汽车科技的期盼和探讨如此深入。我们讲从马车出现的时代,蒸汽机到汽车,到我们的汽车电子信息化以及包括我们未来出行这一切都是跟我们这边的科技发展息息相关。智能网联汽车就是汽车的智能化+车联网,怎么样构建智能网联从智能驾驶作为核心,汽车有它的生态圈,跟智慧交通和智慧城市融为一体,这就是我们一个巨大的产业链。
    汽车产业的发展从马车到汽车推动了人类的精神文明和物质文明,出现了社会生产力。可以想像要是没有汽车以及其他关联的运输工具,我们的生活会如何。汽车是人类文明发展的一部分,但是我们今天的汽车就像刚才讲到,北京平均花三个小时在拥堵,空气污染,环境,汽车怎么走也遇到了一个瓶颈,它除了带动文明发展,给我们生活提供一个强大的改变之外,它还带来一些什么?带给我们舒适娱乐的同时,今天汽车的发展已经变成了一个瓶颈,有环境、能源拥堵的公害,可能更多我们今天听到的是汽车不是人类文明进步带来了多少,而是汽车引起了多少排放、污染和拥挤,甚至有人说汽车带来便利的同时似乎带来了更大的弊端。所以我们汽车应该思考的是什么?
    世界上针对这个问题,或者为什么中国在这个问题上讨论更深入、全面、彻底,因为我们面临的问题和挑战更直接,来得更快更凶猛。全世界在这个政策上有一个推进。因为有政策,因为有用户导向,我们资本的追逐,网联汽车的发展,从传感感知到芯片以及网联云端大数据等等一系列技术推动了我们关联企业要往前走的技术在倒逼汽车产业思考和发展,去规划和迎接、互动。
    这些技术是什么?我们讲处理芯片的能力,为什么有互联网?早期是没有互联网的,为什么英特尔以前都没有在汽车界?因为汽车界智能应用太少了,这个市场跟消费电子根本不是一个数量级的,英特尔原先进入了汽车微处理器,在八十年代初做汽车电子,后来主动退出,因为这是一个太细分的台小的市场。那么今天不管各大巨头都涌入了汽车行业,春江水暖鸭先知,这也是汽车行业与各种行业技术融合的时机到来了。
    我们从这些芯片当时为什么芯片这么重要?当初根本没有互联网,也没有人享受windows,早期的电脑就是单板机,因为当时的硬件成本极贵,所谓计算机不是给家庭主妇在家里操作,你用windows干什么?用一个dos就可以敲出来。所以既然芯片这么贵导致了成本的增加,家庭主妇怎么会用?只是因为有了硬件的发展,也是因为windows需要更大的硬件促使硬件商思考,才有了百姓都可以用的计算机,才有了后来的互联网,这就是关联信息技术发展互动造成的产物。所以我们从关键技术算法等方面的发展也是推动我们发展的前提。
    智能网联汽车中国起步比较晚,2008年的时候汽车大部分连总线都没有,哪有什么网联。只有这几年才建立起来。那么怎么往下走?汽车不强,工业不强,经济不强,大国不等于强国,所以这是政府一直在思考的问题,所以网络强国也是一个落脚点,是我们的工业发展。
    我们为什么谈车联网?我们为什么谈智能网联?因为我们中国有极其独特的优势,我们的互联网已经进入世界第一阵地,你可能不知道,中国这两个互联网公司,它做无人车,可以把宝马奔驰联合一起买还有很多的钱,你看看它的市值(PPT)。我们4G、5G通讯行业,由车联网引发的大数据云平台计算,我们都是领先的。还有支付宝,微信支付,微信共享令这个世界刮目相看,一个不用钱的运行。我们在MBA的早期课程学以后是无钱的世界,西方说的,但是谁最先实现的?中国。这是我们的优势。还有什么优势?政策红利。大众创业、万众创新的生态环境的支撑。
    还有我们发展的趋势,我们要做什么。就像我们的消费层级一样,记得刚回国的几年我们的车满足于什么?三万五万能够跑,一个座椅一个沙发,几个轮子,我们按照马斯洛的模式,消费的等级从生理安全、社交尊重和自我超越的实现,现在人们开好车豪车法拉利叫什么?一种象征身份的显示。在高速限速六十公里,法拉利跟普通车有区别吗?除了更耗油以外?一个身份,一个成功。当我们实现自我追求的时候,我们的人生价值不是被周围人的评价而支配,而是自我价值的实现,因为我需要更有个性的特征。也许我想我不是需要一个车,而是一个特性的服务,一个车,来促进行业服务的转型。另外我们的车会是什么样子?从产品转向用户,用户体验接受预约的车,而不是跟张三李四比,跟王五去拼,是一个身份象征,一个阶层,一个归属的标签。
    怎么实现产品要达到这种终极化?首先讲车内终端智能,车外物联网。怎么可以达到?从今天看到的辅助驾驶到被动的无人驾驶,以及到主动无人驾驶,可能为什么说被动无人驾驶,就是我自己写了一个名字,被动无人驾驶就是根据对环境感知去规划和实现的无人驾驶,也许是单车的。当你前面的高速公路封路,雪崩了车子无法向前走,你根据自己的雷达传感能够感知到多少米,五百米发生了什么事,两百米你在规划还有高速公路出口吗,很多高速公路只有五公里才有一个出口,所以你怎么办?只有根据你在路上行驶的特征,结合各方面的信息给你的车进行反馈,对你的规划路径和环境感知进一步综合强化,使得你的车在一个主动从被动的接受,被控制到一个主动的信息交互来实现最优的选择。所以这就关系到环环相扣。
    我们知道美国工程师学会有几个标准和体系,SAE也有划分,国内也有划分,这些划分协会没有一个发展全部把SAE标准,ISO标准全部作为企业的标准,企业有自己的标准、有自己的规划和发展前景。所以我们根据自己的划分,根据广汽要实现1.0、2.0、3.0、4.0,我们的划分是把安全无人驾驶的级别根据它的算法、传感、感知以及智能化程度进行划分,我们的划分代表我们需要有一个比较实现的年限和目标,实现汽车的智能化。我们从目前的ADAS对接GS18(音),从目前主动的安全配置到它的主动辅助实验,你可以对标GS18,在国际上用的同样的集成体系和能力,我们做了国外和国内的车的实验,没有本质的区别。
    那么网联生态,我们广汽的思考就是从数据平台、数据融合、管理社区,从信息化把它建造一个生态。
    我们商业运行的模式,围绕车立足于我们这是一个行业生态的整合,我们从大数据平台,从汽车的本身,通过公有云、私有云信息的交付,在三大及集群,网联,OTA以及云端4G、5G的通讯构建一个生态系统。
    我们的汽车在开发过程中总是保持着一个接口叫融入,这是我们的模型,立足于车内的平台两大基础商业模式进行一个聚焦于核心向外扩散的一个生态圈。
    发展的一个新思考,网联系统是一个复杂的系统,是指我们在重新定义这个产业关联的横向、纵向有很多,怎么整合构建自己的以车厂为主,或者是整个智能汽车的生态圈,我们每个公司和企业有自己的取舍和方向。
    总结讲,智能网联汽车是汽车发展的基石与核心;跨行业合作是保障;多领域合作是支撑;集汽车自身智能、边缘计算、嵌入式人工智能、网络云端计算一体,还有我们车辆动力学,整车智能与网络智能相结合;云端计算、终端计算与边缘计算融为一体,嵌入式人工智能充分发展,计算机主控大脑与辅助大脑相结合,传统控制与互联网控制紧密相结合。
    这是历史赋予我们的难得机会,作为一个比较老的汽车人感到特别的荣幸激动,也感到责任重大,我们在这样一个好的环境下,我们有责任和义务共同努力,让我们把中国的智能网联发展应用领先于世界。让我们携手共进,谢谢大家!
 

英飞凌科技大中华区副总裁徐辉

演讲的题目:

《从安全到安防,智能网联汽车的安心保障》

演讲内容:

各位领导、各位嘉宾,大家早上好!首先非常荣幸能够受主办方的邀请来到美丽的天津,再次来到一年一度的泰达国际论坛。这两天我相信大家都非常激动,听到了很多行业的领导和行业的专家的一些演讲和观点,我个人认为汽车行业目前已经跨入了多年以来最激动人心的时刻。当然在我们电动化、电气化迅速发展的过程当中,智能网联可能在更迅速地发展,也给汽车行业或传统的汽车人提出了最新的机遇和最大的挑战。
    这两天我个人听到的最多的一个词汇可能叫做“重构”,为什么会提到这个词汇,其实就是我们作为传统的汽车人现在有更多的新兴加入的汽车人,我们必须共同思考如何迎接我们最大的机遇,如何对应我们最新的挑战。
    我来自英飞凌科技,之所以今天会站在这里,其实前面几位嘉宾也做了很好的引导,我来自一个半导体公司,半导体行业在整个汽车后续创新和发展过程中当中必须起到一个最基础和领先的作用。首先半导体其实是后面汽车电子发展和创新过程当中有80%、90%的实现的途径必须是通过半导体技术实现。目前大家看到不管是我们所说的电气化、电动化、智能网联,所有的这些技术,后面要真正达到自动驾驶,真正达到网联汽车,其实刚才几位嘉宾也谈到了,不管是5G也好或者是一些芯片等等产业新兴的技术,其实也并不是车厂人的一些专长,我们怎么能够通过半导体最终实现在车里的这些技术,这是我们必须要探讨的一个话题。
    从半导体的角度我们也认同将来汽车行业整个电子创新的四大局势,从汽车的电动化,不管是电动汽车、混动汽车和一些节能减排的电子控制,最终高级辅助驾驶慢慢演化成自动驾驶,在同时网联汽车和真正在网联的过程当中和所有的电子化的过程当中我们需要的一些安全防范,这毕竟是我们后面汽车发展的四大局势。
    回归到电子架构的原理来讲并不是很复杂,大家在图上可以看到,最终是通过三个环节实现的。第一个环节就是真正的去传感或者感应这个世界,通过基础的传感器和传感系统的功能能够传感到外界世界的一些数据的输入,所有这些数据会进入计算环节,包括图象处理和最终的控制器中的计算环节去作出一个判断,这个判断会发到我们的控制器会做最终的执行,不管是助力转向或者是刹车,这是我们所有汽车电子架构的一个最基础的原理。
    谈到自动驾驶,大家也都应该同意,无可非议传感器是最终的一个核心系统的器件,能够最终达到汽车的自动驾驶。传感器虽说简单,但是实际上真正实现自动驾驶传感器的系统和部分非常复杂,需要360度的环绕整个的汽车的系统。在这个过程当中,也会有不同的传感器,比如说摄象头,比如说雷达,比如说激光雷达,各种的传感系统会共同工作,保证我们的汽车能够从各个角度和方向360度得到保护。自动驾驶就是把我们的驾驶系统和最终的判断控制系统非常好的完美在一起,刚刚车厂的嘉宾也讲到这是一个非常复杂的环境,尤其是在中国道路交通环境非常复杂,需要在设计过程当中从硬件到软件的配合能够把所有复杂的环境用感知的体验,最终通过我们的HMI的环境和软件处理能够作出最好的判断。
    之所以谈到自动驾驶其实非常难实现,其实最终说到底我觉得刚才可能华晨研究院的齐总谈到的这个观点非常重要,就是说汽车作为一个交通工具是必须保证安全的,汽车是不能死机的,死机一次可能以后就再也没有重启的机会了。这个为什么很复杂?因为本身在目前的环境下所有汽车电子控制系统失效的模式叫做fail  safe,也就是我们是在做一些保护的环节,最终的一些后备控制系统其实就是一个驾驶员。比如说我们会有安全气囊,会有EPS,最终在失效环境下或者在紧急状况下其实是由驾驶员做最终的判断来最终保证这个系统是会正常运行的。而真正到了自动驾驶,我们就不再有这种后备的处理系统了,不再有驾驶员做判断或者执行。所有的汽车的电子系统会完全独立地做到判断,和在各种情况下非常安全地能够把乘客从A点送到B点。
    这就需要我们在设计的过程当中有一些重新的思考,也就是冗余redundant的概念,我们必须包括我们的设计在所有的情况下都能够安全运行。举一个例子,比如我们关键系统自动转向等系统,这些都是我们的关键系统,在关键系统失效的状况下汽车不能自己死机,而是需要在这种情况下电子控制系统需要能够以最快的速度作出最快的判断,能够把乘客安全地送到某一个安全的位置,让汽车在这段距离能够安全行驶。所以我们的关键系统需要有另外的辅助系统在同时做一些判断和保护,两个系统是并存行进的,在一个关键系统失效的情况下第二个系统可以替代人脑的工作作出最终的判断检查并启动后备系统,这在整个系统里是非常重要的,所有关键系统必须有足够的保护才能保证汽车的最终安全。
    刚才很多嘉宾也讲了网联汽车的发展和方向,我们回到另一个角度,为什么网联汽车对于汽车包括自动驾驶对于汽车人来讲是一个挑战,因为如果大家想,这么多年以来汽车一直是一个非常独立和封闭的个体,我只要让我自己的汽车能够安全驾驶就可以了,所有的系统其实是在完全封闭的环境下独立运作的,而智能网联汽车对汽车行业最大的挑战,就是要把汽车和整个的公交环境和外界环境去公开、互联、交流,这个对于汽车行业来讲是一个非常新和非常大的挑战,在这个环境下,我可能今天重点会谈安防的话题,其实汽车本身内部含有海量数据,在汽车的数据可以对外归开或者向外界发放的过程当中,会变成黑客攻击的一个非常大的目标。在这个过程中就说明我们的汽车电子架构必须能够做到真正的有安全的防范。
    具体技术不谈了,从一些主要的架构来讲,各个控制器和网联部分需要有安全防范处理,安全防范处理有两部分,一部分是可以有一些内置处理,也就是我们会内部集成一些硬件配合软件,另一部分我们认为尤其是在数据上传下载的过程当中只有软件加密并不足以达到安全效果,所以会增加一些分离式器件,从硬件上能够更好地完成安全防范的工作。
    举个例子,我们大家现在都比较熟悉的远程软件更新,这分为两部分,第一步是车厂会通过远程软件更新下载到中心的中央存储器,在这个过程中并不需要驾驶员参与,车辆操作并不受到影响。第二步就是从中央存储器下载到车内相关控制系统,在这个过程中需要可能车不能在行驶的过程中进行,我们认为在这个过程中可能大家作为驾驶员可以接受的时间不宜过长,大概最多十五分钟,比如喝一杯咖啡或者加油,或者在这一段的时间内完成,在这一部分就是必须是在发动机关闭的情况下能够操作,我们有一个最终的驾驶员的确认,能够完成下载的工作。
    在这个过程当中,从安全防范的角度我们认为是分成三部分的。第一部分是从远程的数据和处理系统真正地下载到我们的中央处理器,在这个过程当中可能有两层的安全防范,一部分就是我们需要确认信息源,就是你所接受的信息源必须是从正式的车厂发布的,这是通过我们的芯片叫做TPM的功能实现的,去确认你的信息源是正确的。比如你有一个苹果手机,我们必须确认这个软件是从苹果公司发布的,这个同样在车内也要有一个验证的过程。另外一部分就是下载的过程当中我们不能受到黑客的攻击,这就需要我们另外的加密的环节来实行。后面就是在下载到中央的存储器过程当中我们在储存和跟控制器沟通的过程中需要有相关的安全防范。在最终下载到我们需要执行的部分的控制器的过程当中我们也要配合不同的控制器的部分去做一个加密,确认我们的数据是下载到正确的处理器的部分,而且在这个下载的过程当中不受到黑客的攻击,所以在每一个环节都需要有比较充足的安全防范的过程和设置。
    总计一下,我们认为将来电气化、电动化和智能网联汽车一定能够实现也必须实现,这是我们能够避免现在所有安全事故的一个基础,也是为了驾驶能够更方便,给大家提供娱乐的环节,但是在整个实行的过程当中我们的智能网联汽车必须有足够的安全和安防保证,这样才能保证我们整个汽车还是能够把乘客安全地从A点送到B点,这是汽车的一个最终目的。



 

博世底盘控制系统中国区驾驶辅助系统事业部副总裁蒋京芳

演讲的题目:

《通往未来出行之路——自动驾驶》

演讲内容:

尊敬的赵主任、尊敬的李主任、女士们、先生们,大家上午好!非常荣幸今天能有机会代表博世公司向大家分享博世在自动驾驶方面的探索和解决方案。众所周知,而且在最近几谈论坛中大家都谈到汽车发展的趋势,也就是未来出行的发展趋势,我们讲到了四化,博世对未来发展的趋势也是同样的看法,电气化、自动化、互联化以及我们的多重模式,包括共享汽车,包括汽车与其他出行方式的结合,以及与智能交通设施的  结合,这种多重模式使得我们看到原本相对独立的汽车行业接下来会演变成一个高度智能网联的一个生态链。
    同时,在此当中,我们又看到了除了目前的像自主品牌、合资品牌之外,更多的新兴的电动车公司以及互联网公司也涉足其中,使得相对单一的汽车领域也变得更多样和化,更富有吸引力。
    这也对我们提出了一些新的业务模式的挑战,今天很多嘉宾都谈到中国在电动化的布局非常早,而且我们在互联网的快速应用以及我们消费者的一个超前的意识,再加上中国在AI技术的储备方面也是非常强的,所以我认为现在的一个新生态对于中国是一个非常大的机遇。
    正如发改委吴卫司长前几天讲到的,一百多年之前德国定义现在的汽车,那未来的汽车靠我们共同的定义。刚刚讲到自动驾驶是智能网联汽车非常重要的一部分,从2010年谷歌发布自动驾驶规划之后,我们看到其实各大公司都有相关的自动驾驶规划和路线图。自动驾驶的图景从最开始的怀疑变得越来越清晰,也变得越来越理性。
    这里可以看到由于自动驾驶的复杂性,目前越来越多的公司意识到自动驾驶需要有更多的一些能力,所以看到很多的兼并以及目前最热门的新闻就是联盟。博世公司在2010、2011年之间也开始了自动驾驶的研究,到目前为止在各个国家,德国、日本、美国、中国都有自动驾驶的车辆进行相关的道路实验。同时博世也在积极寻求对外合作,在今年三月份宣布与英伟达自动驾驶方面的合作,同时也宣布与戴姆勒在2022年期间量产用于自动驾驶的电动出租车。它主要着重于城市路况L4、L5的电动车自动驾驶以及共享汽车。
    第一阶段我们叫car  to  come,用手机点击一下,就有无人的电动出租车到你的身边,你自己开车到目的地。第二阶段是car  to  come car  to  go也就是自动驾驶汽车来到你身边,同时带你到目的地。我们知道自动驾驶汽车需要高精地图,我们与高德、百度、四维恰定协议建立高精地图,在2017年6月份博世与百度在两国总理的见证签署战略合作协议,共同推动两国的自动驾驶汽车的发展,同时他们也会积极参与我们的阿波罗计划。同时前一段时间奥德宣布会实现量产L3的电动出租车,但是量产时间还不清楚。
    正如ICE从一级到五级的定义一样,自动驾驶不是一蹴而就的,而是分步实施的。目前在中国看到的驾驶员辅助系统L1已经在普及,而且在2018年CNCAP的法规更新升级之后,我相信整个的应用会得到更大的提升。搭载使着博世的航母雷达、摄象头的相关功能的几十款车型目前已经上市。除此之外L2的功能,交通拥堵辅助是在六十公里时速之下跟随前车TGA的功能,一百三十公里时速之下的跟随前车的功能,这都是手可以短暂放开,在本车道不进行变道,这是比较初级的二级功能,也会在明年年初在中国投放市场,而且明年搭载博世相关的六到七款车型都会有二级功能量产。
    在二级高速的可以变道以及相关三级功能,我们现在看到的路径图是在2020年之后。大家可能会问为什么这么晚,实际上技术上还有一些挑战。
    刚才讲到的都是在高速状况下,低速的基于超声波雷达以及甚至超声波雷达和近距离摄象头相融合的泊车功能,它的路径图与此比较类似,而且实现时间相对还是早一些。我们可以想象一下接下来L1,手握着,眼睛睁着,L2手可以短暂放开,但是眼睛必须睁着。L3以上手放开,眼睛可以闭上。
    讲到自动驾驶我们接下来可以非常enjoy这样的一些生活,但是自动驾驶也需要一些核心关键技术,哪些是核心关键技术?(PPT)从这张图里可以看到,它集成了很多系统,是一个庞大的系统,但是又可以简单的把它归纳为三大类。首先是感知,需要有众多的冗余的360度感知,建立360度可靠的环境模型。同时就像人的眼睛,决策就像人的大脑需要非常可靠的决策,最后就是执行。刚才徐总也讲到要制动,要加减速,这里也需要一个可靠的执行系统,需要冗余设计的一个执行系统。
    先从传感器讲起。我刚才讲过了,一要鲁棒性高,二需要冗余,博世公司为了适应接下来自动驾驶的需求都在开发下一代产品,首先是第五代的中距雷达,它的探测距离目前是160米,接下来会提升到200米,从探测距离和角度以及把它的频率从目前的70级赫兹升级到81级赫兹,同时角精度也会增加,主要目的是为了增加探测的时间和距离,以及增加探测的频率。使我们在距离高度和速度上的分辨率更加精准。
    这张图可以看到目前的第四代和第五代的区别,最左边是现实场景,右边是第五代,大家可以看到整个的雷达探测到的点位明显比第四代更加密集,而且在过弯的时候可以看到整个弯道道路的一个形态也是非常清晰的,而且有卡车或者货车等相关车辆经过的时候也是非常清晰的。
    这是我们下一代雷达的一个设计,同样下一代摄象头在2019年左右和雷达差不多的时间,会有下一代摄象头量产,我们叫第三代摄象头。它也是一样,除了象素从120万增加到200万,从视长角加大一倍,正负25度增加到正负50度之外,实际上博世还引用了三大技术,一是我们博世自己的研发成果,可以通过纹理识别道路状态,另外还有密集光流法,还有AI的卷积神经网络等技术也应用到了下一代摄象头里面。
    首先是我们的纹理技术,因为在车道线缺失的情况下通过纹理能够识别道路、路牙石以及边上的植物,这样可以更好地判断自由空间。
    这是密集光流法,左上角的天越来越暗,实际上摄象头就像人的眼睛一样,在光线暗的情况下是很难判别的。左上角是我们横向的密集光流,右下角是我们的纵向的,这个是左下角是整个结合在一起的,大家可以看一下暗的时候有人蹲下来捡东西的时候人的肉眼很难识别,但是在左下角通过密集光流法可以得到一个很好的识别,以及运用的小球,虽然不是太清楚,这是我们的一个密集光流法,它需要对每一帧进行识别,目前的识别还是属于稀疏的状态。
    (PPT)第三张图就是通过CNN神经卷积网络,它可以识别像道路、边上的房子、车道线和天空,通过深度学习它跟刚刚的纹理识别也是一种很好的冗余。
    除了雷达和摄象头之外我们还有第六代超声波雷达会在明年年初上市,它是通过探测距离的增加,刷新时间的一个缩短以及我们第六代超声波雷达对每个超声波都有一个信号的代码,所以使得探测精度更加高,能够实现在低速状况下的紧急制动。
    上面是我们现一代的第五代超声波雷达,下面的是第六代超声波雷达,在十五公里时速状态下对低矮物体的识别,我们目前的这一代是达不到的,而在下一代超声波雷达就可以实现精准的判断。除了中距雷达、毫米波雷达、摄象头之外,我们还有毫米级的摄象头,通过超声波雷达和环视级摄象头融合可以实现高级别的功能,我们已经实现在2018年量产自动泊车辅助,遥控泊车辅助以及住宅自动泊车辅助,比如住宅自动泊车是更高级的功能,它就需要环视摄象头与超声波雷达的数据融合。
    当然还需要我们的激光雷达才能达到数据的冗余,我们激光雷达还在研制过程当中,预计2020年左右会投放市场。传感器需要有高的鲁棒性和冗余,传感器还需要进行融合,比如我们目前的一些功能,AEB的行人保护,还有在本车道二级部分自动驾驶功能也是需要做自动冗余的,但是是在单个摄象头和雷达之间进行融合,而且它是目标层的,比如雷达和摄象头同时看到前方的卡车,相互进行验证之后,我们把它叫做冗余。但实际上到了三级以上高度自动驾驶这个冗余其实是不够的,因为雷达和摄象头在进行目标判断的时候已经把一些信息过滤掉了,我们要进行三级以上自动驾驶的时候是需要很多的原始数据不要事先过滤,而是同时进行冗余。所以大家通过这张图可以看到,比如说黄色是雷达反射,两个蓝颜色是单目摄象头以及立体摄象头反射,紫颜色是激光雷达反射,它们同时看到了一辆卡车,几个传感器进行冗余和融合,最后才有一个可靠的验证。所以接下来的一个三级数据融合和目前一级和低速不变道二级还是有所不同的。
    刚才讲到要机遇特征进行冗余,这就意味着需要有大量的运算。所以我们目前的一个冗余比如在单个的传感器里面,或者雷达或者摄象头,到了二级或者到了高速可以变道的二级或者三级都叫pilot的引导功能一定要有一个控制器,所以博世正在开发一个预控制器,它的主要目的就是刚才讲到的为了冗余计算,它也是被设计成一个可以扩展的预控制器,大家从这里可以看到根据不同功能的要求,比如说现在的驾驶员辅助系统不需要预控制器,比如我的高速公路辅助属于变道二级功能需要有预控制器,但是一个微控制器就可以了,但是我们到所有引导的TGP、HWP等等功能,就需要除了微控制器之外的微处理器。讲到传感器、冗余以及相关的数据融合,而且徐总也讲到执行器需要冗余,那么自动驾驶什么东西都需要冗余成本岂不是太高?其实也不完全是这样。整个冗余设计根据功能要求也有不同的配置。比如我刚才讲到交通拥堵的引导,在本车道六十公里时速之下手可以完全放开,在这种情况下如果遇到紧急状况,你可以紧急停在本车道,在这种状况下传感器不需要冗余,五个雷达一个摄象头不需要激光雷达,但是我的制动需要冗余,我的转向需要冗余。如果在130公里时速之下在本车道停车的话实际上是相当危险的,所以高速的HWP也分成不同等级,比如HWP的BASE就是停在本车道,HWP的PLUS是停在紧急车道,更高级的是停到了一个安全的停车地带,比如说要下高速,比如一个缓冲的区域,基于这样一些不同等级的HWP的高速公路引导的功能,大家可以看到,比如第一个就需要前方有一个冗余备份,也就是需要激光雷达,比如四周围的话是不需要冗余的,但是高精地图这个时候就需要了。包括我的一个制动转向还是需要的。所以浅颜色是不需要冗余的状况,但是深颜色需要冗余,所以整个功能配置是需要跟主机厂一起探索一起定义的。
    说到高精地图,目前大家看到的是通过激光雷达采底图,然后通过摄象头进行定位,但是摄象头就像人的眼睛在环境恶劣的状况下可靠性是不高的,所以博世的理念就是在摄象头基础上增加博世的道路特征基于雷达的道路特征,这个并不是替代现有的摄象头的定位,而是在摄象头基础上增加一个雷达的定位。简单来讲,摄象头看到的东西叠加在现在的图形上,底下雷达是可以看到的整个的道路的状况它也可以生成额外的图层叠加在高精地图上,它可以生成高精地图对现有的过时的高精地图进行更新。
    如何生成高精地图?它也是一个大的生态链,需要成千上万的车在路上开,它的雷达和摄象头生成的道路上传到云端,然后云端把图给到图商,图商再给主机厂。所以在整个生态环境之下主机厂既是数据提供方又是数据的受益方。所以我们跟全球在跟其他的图商在合作,在中国也跟三大图商进行合作,接下来也可以延伸到跟其他的图商进行合作。目前我们正在概念验证的过程当中,有望于今年年底与三家图商的概念验证全部结束并向公众进行展示。
    自动驾驶还有很多挑战,包括冗余的挑战,安全的挑战,另一个就是法规的挑战。我们现在急需自动驾驶道路测试的法规出台,同时高精地图由于中国的政策要求,我们的地图是加密的,所以它会引起地图的偏转和变形,而且误差甚至可以高达几米,在这张图上我明明是在右边车道有车,它很有可能判断成左边的车道,这样对决策就会造成非常大的失误。我们目前也在跟主机厂以及图商和相关测绘部门积极地探讨,希望能找到一个切实有效的办法能够使我们用于自动驾驶的高精地图可以在中国实现。
    当然最后我们其实整个的ADAS功能包括自动驾驶的功能都是跟人的感受相关的,而且我们要考虑到当地的一个整个的一个驾驶行为和道路的一个状况,我们这些都是在ADAS里面在整个匹配过程中积累的很多的一些特殊的状况,比如说扔水瓶会引起雷达的误触法等POI场景都会在自动驾驶的功能得到考虑。
    总结一下,自动驾驶是未来的发展趋势,而且我认为对中国来说是一个前所未有的非常好的机会,博世公司正在积极加强本土能力也正在积极和中国供应商合作方,比如图商,比如AI公司进行合作。我们也希望跟专业的人士一起共同推动法规在中国的发展,我们希望能够在不久的将来能够看到一起描绘自动驾驶的蓝图,让我们的自动驾驶技术成就生活之美。谢谢大家!