“2017汽车行人保护国际研讨会”于2017年12月21日在天津召开，会议邀请了国家轿车质量监督检验中心副主任王铁发表演讲。

国家轿车质量监督检验中心副主任 王铁

现场实录：

尊敬的各位领导、各位嘉宾，很荣幸得到会务组的邀请参加本次国际研讨会，而且能代表团队来为大家做中国汽车行人保护的研究报告。我报告主要分四部分，首先会把道路交通事故现状介绍一下，可能跟戴主任的角度不太一样，有一些其他的数据。

我国道路交通事故现状不得不提起，公安部多年前推出的道路交通安全法也是比较关注弱势群体，我记得很多年前我在学驾照的时候，驾照老师也教育我们学员，宁可刮蹭也不要撞人，刚开始不太明白，后来通过一些实践，也吃到一些教训，行人确实是弱势群体必须保护，但是在纠纷情况下，我们驾车人会成为纠纷的弱势群体。我国出台这么一个法规，还是从整体出发，最后用相关数据佐证为什么出台这么一个。还有近年来高主任也提到了，共享单车的流行，各种颜色的车出现，这种现象的加剧导致了道路交通各方面的事故也在加剧。

 首先看CI-DAS交通事故数据，汽车对于行人事故20%，刮二、三轮车占到一半以上。从图中可以看到，道路交通事故伤亡中汽车对于行人碰撞事故约占总交通事故20%，汽车行人死亡人数占30%，而且是逐年提高。我们应该更加重视弱势群体的碰撞保护。

 所以说综上我国这种机非混行道路交通模式，而且共享单车越来越盛行，导致问题突出，而技术水平不足也导致事故中行人伤亡比例的增多，汽车行人保护的缺失，也是技术水平不足的一个重要原因。

 下面从NCAP现状分享一些规律和成果，世界各国已经陆续制订了相关的标准法规，提高汽车行人保护性能、欧洲、日本分别于2003、2004颁布了项目法规，中国于2009年发布了GBT24550，另外新车的评价NCAP对于行人保护提出更高的要求。从2002年起，欧洲一些发达国家就已经将行人保护纳入行车评价规程。中国的版的NCAP也将列入行人保护，实施时间是明年7月1日，美国原计划是2016年纳入行车保护。

 Euro NCAP非常重视行人汽车保护，其权重达到了20%，随着版本不断更新，行保项目之一不断提高，评价项目不断增多，2014年加强了二星、三星门槛值，2016年大家也看到，EB行人的评价也增加了。再看看我们国内，中国也在逐渐重视行人保护，陆续出台了相关的标准和法规，以及行车评价规程，目前主要有推介性国家标准，汽车对于行人的保护，汽车对于行人的碰撞保护试验规程，以及中国汽车评价规程，尽管2018年起C-NCAP开始规划，但是还是相对滞后。我们国家标准制订重点也是放在新能源和智能网联里面，无论是智能网联还是新能源都离不开安全。

另外现在大家可能看标准也会发现，一些柔性和刚性是并行的，也希望得到行业的大幅度支持。

下面简单介绍一下我们行人保护标准和评价规程，GBT24550，汽车对于行人保护的规定，汽车行人主要是发动机罩区域，不包含风挡玻璃区，TRL刚性腿评价汽车对行人腿部的碰撞保护。

企业产品开发常参照的标准还有全球性的技术法规，第二部也建议采用柔性保护法对于行人的保护。

行标QCT938，汽车对于行人保护报告作出了相应的规定，针对行人保护试验过程复杂的情况，规定了具体的实施细节，但并没有对车辆行人保护性能指标提出要求。

2018版的将车辆的行人碰撞评价对于汽车行人保护的碰撞保护，规定行人头部测试评价区域为WAD1000-WAD2100，头部与腿部权重比是4：1，这也是我们不同之处。

接下来看看我们的行人保护的技术水平现状，也是我们行业目前现状，也是多年来统计的结果。主要是从两方面，第一是产品性能的现状，和开发能力的现状来分享。首先来看产品性能现状，通过统计我国车辆对于行人头部和下腿部保护情况发现，车辆对于行人头部保护较差，对于柔性保护较全面。这是天检中心2017年大数据的结果，希望行业都参与进来，把数据库进一步充实和完善。

而在车辆对行人上腿部保护上，我国车辆表现较差，急需引入相关的评价。其实我们通过调研企业发现，我们各个企业，包括混合和自主品牌，我们的检测设备已经优于好多国外公司，但是我们延续性比较差，主要性能使用效率不是很高，还有人员跳槽率比较高，还有一些实验连续性就是没有连续下来，直接导致实验数据，也呼吁在座各位大家共同互相交流，使得相关的实验再提高。

其实说这么多，我们技术中心和研究院主要受制于市场驱动和法规驱动，如果在产品开发过程中，行保设计到开发过程中，全汽车行业会有很大的提升。

开发能力现状，我主要从产品开发能力和新技术产品开发能力。产品开发能力主要表现为以下两点。虽然一定企业有一定的开发能力，但是企业之间的CAE能力差异较大，部分企业对行人保护研发重视程度不够。

在新技术产品能力方面，目前与行保目前相关主要是主动弹起式发动机罩系统技术掌握较少，AEB开发技术处于起步阶段，目前自主品牌汽车对于自主弹起式发动机罩技术掌握较少，误操作率也比较少。中国人开车喜欢加塞，还有追尾的现状。如果主动机罩在轻微系统误报，往往一个追尾会造成很大的经济损失，在AEB系统方面，虽然中高型车基本装备，但是我国AEB尚处于起步阶段，我们内部总结会也是提出来，技术还是比较落后，还要依托于一些进口的相关供应商。

新技术产品开发应考虑复杂的中国道路工矿，还有AEB系统的副作用。另外国外机动车和非机动车是分离的，主要考虑横穿马路的碰撞，但是中国道路以机非混行情况居多，所以智能化更加复杂。所以2016年5月份成立行保工作组，也是大家把匹配和行人当做研究成果一些分享，从而节约了20多家企业研发成本。

我想对我的汇报进行一个小的总结，首先我认为人车混行道路交通模式使我国行保面临很大的挑战，也是中国特色的挑战，第二也是我国行保标准起步晚，今后研究结合我国道路的现状，第三新技术、新产品、新标准更多考虑中国实际，所以基于以上情况，提升我国行保水平不是少数企业做到，需要整个行业共同努力，所以在此呼吁大家共同参与进来，使行保工作越来越好。

以下为王铁的部分演讲PPT(来自会议现场拍摄)