重研发 轻测试 智能驾驶技术测试之怪现状

文章来源:中国汽车报网 点击数:11 发布时间:2018-02-12
近日,国家工业和信息化部部长苗圩表示,在发展智能网联汽车方面,我国在关键技术研发和市场推广,在产业链布局和测试示范方面均取得积极的突破。正如苗圩所言,随着智能网联汽车的发展,与之相应的测试与评价体系正在逐渐搭建和完善。近年来,工信部已支持上海、北京、重庆、浙江、武汉、长春、无锡等地建设智能网联汽车示范与测试基地。
重研发 轻测试 智能驾驶技术测试之怪现状

  

近日,国家工业和信息化部部长苗圩表示,在发展智能网联汽车方面,我国在关键技术研发和市场推广,在产业链布局和测试示范方面均取得积极的突破。正如苗圩所言,随着智能网联汽车的发展,与之相应的测试与评价体系正在逐渐搭建和完善。近年来,工信部已支持上海、北京、重庆、浙江、武汉、长春、无锡等地建设智能网联汽车示范与测试基地。

但是,随着智能网联技术的飞速发展,与之相对应的测试工作却没有同步跟上。行业内为了比拼技术发展速度,普遍呈现“重研发、轻测试”的状态。其中,L1和L2级智能驾驶技术直接越过测试环节、测试法规不完善、测试设备不够用、测试者态度不严谨等现象时有发生,智能驾驶技术测试尚存诸多问题。

怪现状一 研发为主 测试为辅

近年来,美国、德国、日本等国家相继立法批准自动驾驶汽车进行封闭道路测试和公共道路测试。从2015年起,我国智能网联汽车示范区(基地)相继萌芽诞生,但仅有的几家无人驾驶测试基地能承担封闭式的场地测试。显然这并不能充分检验无人驾驶汽车面对复杂交通的处理能力。工信部科技司司长陈因表示,虽然目前我国在自动驾驶方面取得了一定进展,但智能网联汽车的道路测试仍存在障碍,不同行业的平台数据也并未实现充分沟通,基础设施的信息化改造亟待解决。

智能网联汽车与传统汽车在测试需求上存在很大区别,传统汽车需要进行爬坡、涉水等测试,但智能网联汽车主要还需要考核其与周围交通环境的交互能力,能否有效识别人和障碍物,如何做出正确的反应和决策等。因此,建设专属于智能网联汽车的测试场地非常有必要。

不久前,由中国汽车工程研究院股份有限公司全资打造,国家机动车质量监督检验中心(重庆)整体策划的中国首个大型综合智能网联汽车试验基地正式开工。据悉,该基地总规划占地面积3500余亩,涵盖智能网联汽车、清洁能源汽车以及传统动力车辆正向开发、驾评调校、法规检测、C端用户体验所需要的测试道路、测评场景、高端试验室、保密车间及其它相关配套设施。根据规划,该基地的一期工程就已涵盖了传统汽车综合试验场80%以上功能,各项功能设计水平均达到国内领先。

如火如荼的测试场地建设,无不彰显着行业对智能网联汽车测试的高度重视。清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡告诉记者,目前大家对于智能网联汽车的测试都很重视,不过当前行业对自动驾驶的探索仍然处于研发为主、测试为辅的初级阶段。在他看来,随着国内对智能网联汽车研发的进一步深化,大家将在测试方面投入更大的比重,届时工作量将会非常巨大。

怪现状二 缺乏统一测试标准

去年年底,为了加快推动智能网联汽车的发展,北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门,制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个文件,以规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。这是国内首次针对自动驾驶上路测试所推出的指导性政策,自此,自动驾驶汽车上路开始有法可依。

对于智能驾驶汽车的测试而言,光有基础测试场地和法律依据显然是不够的。戴一凡告诉记者,虽然美国汽车工程师学会已经为自动驾驶进行了明确分级,但其实这些定义很宽泛,尤其是从L3级以上,行业内公认的定义标准不足,并不能从测试的角度去评价一辆车是否达到了相应的等级。

“对于自动驾驶车辆的测试,目前还没有一套成熟的国际方法和标准可供参考。”戴一凡表示,当前整车厂内部都有各自的测试流程和规范,但大家的具体测试方法并不相同,研究机构也在编写自己的测试规范。目前针对L1、L2级的自动驾驶已经具备基本统一的测试标准和方法,企业可以参考。但到L3级以上,整个行业对测试的具体方案仍然在摸索中。

在戴一凡看来,虽然企业和研究机构在测试的大方向上不会有巨大分歧,但缺乏统一的规范和标准,会在一定程度上影响智能网联汽车的发展。他告诉记者,智能网联汽车的测试标准在几年内,很难达成国内统一。

怪现状三 忽视仿真实验

据了解,目前自动驾驶测试包括软件在环(SIL)、硬件在环(HIL)、车辆在环(VIL)、场测、道路测试等环节,测试内容包括传感器、算法、执行器、人机界面等。不过目前最为人们所熟知的就是道路测试。有行业专家认为,大家之所以对道路测试如此重视,是因为道路测试最能吸人眼球,能够带来良好的传播效果。但从研发的角度来说,完全依赖道路测试还远远不够,企业还需要投入大量的资源进行仿真实验。

戴一凡告诉记者,按照正常的开发流程,智能网联汽车的很多功能都需要先进行仿真测试,再进行台架测试,最后才是道路测试。如果仅依靠道路测试,缺乏仿真和台架实验,那么所能实现的场景很有限,测试效率也比较低。

“虽然目前大家对道路测试的重视程度很高,但最近几年,从业者也开始逐渐将目光聚焦于仿真实验环节。”戴一凡告诉记者,仿真实验其实是非常高效的测试手段,不仅可以降低成本、提升效率,还能够快速模拟出在实际道路测试中很难模拟的情况,非常灵活,具备诸多优势。

仿真实验能够在短时间内对多种路况进行再现,这种优势是道路测试无法比拟的。英伟达CEO黄仁勋曾透露,使用NVIDIA DGX和Tensor RT 3进行仿真实验,工程师可以在5个小时内,完成约48万公里的道路测试。按照这个速度,仅仅两天之内,即可完成全美所有道路的测试。

除此以外,仿真实验还能对危险或不常见的驾驶场景进行测试,有效帮助人们规避在现实世界中进行测试时遇到的风险。因此,不少业内人士认为,仿真实验能够对道路测试构成良好的补充,且不会威胁路上行人和其他车辆的安全。因此行业内有必要对仿真实验更加重视,使得智能网联汽车的测试变得更加丰富、完善。