变速器,图片来自全景视觉

在最近一个月内，日本爱信精机旗下的爱信AW株式会社（下称“爱信”），突然在华急剧扩大产能——4月23日爱信对外宣布，将扩大天津艾达的前置前驱6速AT生产线，生产能力提高30万台，计划2019年投产。4月24日，爱信分别与广汽乘用车和吉利成立合资公司，生产前置前驱6速AT变速器，两家公司分别投产40万台，共计80万台，将在2020年量产，爱信在两家公司中都拥有60%股份。

除此之外，5月10日，唐山丰润区政府与日本爱信精机株式会社签订了年产40万台6AT自动变速器及配套零部件项目，总投资11亿元，计划2019年8月量产，项目达产后，每年将新增营业收入38亿元。在短短十余天，连续四项合资和扩张项目，爱信在华共扩增了150万台产能!即使未来没有新增计划，这也将使得爱信在2020年于中国市场的6AT产能，较现在的年产90万台，增加到240万台。2017年，中国生产的乘用车搭载的自动变速器，约为1400万台。

这引起了中国国内自主变速器行业的剧震。5月11日，在经过几天发酵之后，中国汽车报社召开了一场讨论自主自动变速器发展的研讨会，专门就这个问题进行研讨，寻找对策。在邀请函拟定嘉宾中，有吉利汽车和广汽集团的字样，但在现场并没有相关嘉宾出席。

中欧协会齿轮传动产业分会、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其措辞严厉，“爱信正在联手中国最好的汽车企业作他的‘战马’，与其它中国企业、变速箱企业进行比赛。未来，我们不仅失去6AT的技术优势，还要与爱信苦苦竞争，最终失去混动和插电式混动的技术优势。再次落后。”

李盛其建议，要站在保护国家产业安全的高度来采取行动，用法律的手段和国家行政手段、市场化手段同时并举。具体行动包括，建议全国人大授权工信部，对爱信“疯狂的短时间的合资行为进行是否影响中国产业安全的专项调查或者专项行动”,理由是：爱信用于合资的技术即不是先进技术也不节能环保。

湖南大学机械与运载工程学院副教授薛殿伦则建议，出台一系列鼓励整车企业优先配套自主品牌变速器和限制外企恶意倾销落后技术产业政策，重提建立“自主变速器产业创新联盟”。

变速器巨头的危机感

在李盛其看来，爱信如此快速地在华合资建厂，对中国企业危害巨大。首先，中国自主品牌的质量正在上行，而日系车在下行；第二，自主品的整车市场占有率急剧上升，而自主品牌的自动变速器突破了10%这个重要节点，足以支撑中国变速器领域培育强大的世界知名变速器企业；第三，爱信与中国合作的6AT产品技术已经相对落后。

李盛其称，从世界来看传统的变速器正在像混动和插电式混动变速器发展，爱信自己也在快速升级换代。在这一背景之下，“将在未来电动化驱使下很快退出市场的产品，在中国自主自动变速器突破最关键的时期和中国来进行合资，日本爱信用这样的产品来绑定中国主流整车企业，我觉得他的危害性非常大。”

在李盛其看来，这种危害性表现在四个方面：首先，爱信选择了中国自主品牌最主流的企业；第二，爱信合资采用的是日式配套体系，我们刚刚经过十多年努力投入数百亿元培育出来的自动变速器产业面临很大的挑战；第三，爱信合作危害的不仅是国内的AT（Automatic　Transmis-sion自动变速器）企业，它危害的是国内AT企业所有的技术路线，对整车企业也会构成威胁；最重要的是，对节能和新能源汽车产业升级的破坏和新一代汽车产业竞争的伤害。

自主品牌们很担心，一旦爱信在华合资公司以低价入市，将令其它自主品牌变速器企业经受很大的挑战。重庆青山工业有限责任公司销售公司副总经理周伟估算，如不算折旧，爱信在华合资公司的三代6VT产品价格，含税价约为9500元。如以此价格在2019年销售，“对我们在座的同行来讲，其产品极具有挑战性。”

上汽变速箱相关负责人告诉经济观察报记者，爱信肯定会对自主品牌变速器的市场份额给予挤占，对相关领域形成压力。“合资事件冲击最大的首先是自主开发AT的变速器企业，但是对于没有AT产品的公司也会感受到压力。如果爱信与吉利、广汽合资后推出的匹配AT的车型市场反馈优异的话，那很可能会激发其他整车厂对AT更大的关注度，那么AT产品在自动变速器中的比重就会扩大。这样给没有AT产品的变速器企业剩余的市场空间就会缩小。”

但事实上，爱信在华合资，即有主动出击的意愿，也多少有些无奈之举。在中国市场来看，爱信其实也面临着市场危机。随着大众大连7速DCT的投放，以及大众下一代DL382在天津的相继量产；通用GF系列已经从6速做到9速，并且也纷纷实现量产，爱信的行业地位正受到史无前例的挑战。而这一次扩张，爱信其实仍然还是“保守的进击”——它将相对已经处于利润末期的6AT拿出来合资，这样它以最小的投入就获得股权和不菲的回报。

但最大的危机在于技术的革新。“丰田和日产的新能源进程计划显示，两家企业均将在2025年摆脱传统燃油车。”中国社科院工业经济研究所研究员赵英称，“爱信必须要在现在，求着中国把最后一点价值到中国转化成现金，否则到时在日本已经没有相关市场。”而不仅仅是日本，目前包括英国、德国等多个国家都发布了自己禁售燃油车的计划，这对于爱信来说，几乎意味着传统变速器时代的终结。在中国市场的扩张，显然可为它的转型迅速募集资金，以避免在技术升级下被淘汰。

变速器已是夕阳产业？

就国内自主品牌变速器的市场份额来看，目前正处于快速扩张之中。李盛其公布的统计数据显示，2017年，包括吉利、上汽、奇瑞、长城、比亚迪等12家骨干企业中，搭载自主品牌自动变速器共163万台，占市场份额12%以上；如加上银亿的85万台CVT，共200多万台，市场份额为18%。“属于高速增长。”

但是，也必须承认，中国自主品牌自动变速器一直处于长期依赖对外采购的状态。北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳称，到目前为止自主变速器是国内汽车零部件里面单一零部件进口最保守的产品。“吉利与广汽之所有选择与爱信合资，也是无奈之举。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡称，一方面，由于靠向外采购，所以变速箱成为制约自主品牌整车销量的重要因素。另一方面，整车故障率最高的是变速箱，因此，吉利、广汽显然希望通过合资，来保障自己的整车质量。

在赵英看来，中国主机厂选择与爱信合资，可以学到很多东西；而新能源汽车马上进入提速期，再投入过多去搞传统的东西，已经没有必要。有业内人士建议，国家应将混动和插点式混动变速器列为重大的专项大力扶持；其次，充分在政府采购系统里面来鼓励支持采购自主变速器产品。

“打铁还需自身硬”，“市场形成联盟也无法阻挡来自外部的竞争。”有业界人士认为，随着合资汽车企业股比放开的日益临近，“开放”已经是汽车行业的大势所趋。在这样背景与前提下，“要想在自动变速箱方面做一些限制很难，而且又都是符合多方利益的，更是难上加难。”

“过分放大6AT爱信合资的问题，我觉得会适得其返”，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，放开国门、坚定不移的开放已经是整体的风向标，“汽车产业一定要开放，这样才能诞生丰田，才能诞生大众。”