今年2月份，四部委出台了2018年新能源汽车财补新政——《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），此新政自2018年6月12日起执行。

《通知》提出：2018年2月11日至6月11日设定为过渡期，在此期限内，新能源补贴政策将按2017年的老政策折扣补贴执行。新能源货车和专用车按2017年标准0.4倍补贴，乘用车和客车按0.7倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2018年财补新政中对电池密度和能耗系数的补贴约束等新增内容在此时段内不生效。

新的补贴方案分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。

这也就是说，续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴。因此，不再有补贴的150公里续航级别车型将很快退市，这4个月的过渡期，一则是留给低续航产品的退市时间，也是留给消费者最后的选择时间。

北京晨报记者从全国乘联会官方获悉，新能源5月销量榜单的前三名分别为北汽EC系列、江铃E200、宝骏E100，无一例外都是A00级车型。其中，江铃E200销售4534辆，同比增长654%;北汽EC系列销售12624辆，同比增长224%。不难看出，不少消费者在补贴政策实施前赶上最后一班车，购买A00级车型。而6月12日以后，则买续航里程越大的车越合适，最高补贴可享受5万元。

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发展电动车 充电标准需统一

电动汽车的普及面临各种各样的问题，其中一个问题在于充电桩网络的建设，各大电动汽车厂商的充电标准各不相同，就好比各国的电源标准不一样，你出国买回的当地标准的电器回国不带转换器无法实现充电一样，各国各厂商生产的电动汽车所采用的技术解决方案也存在这一问题。不仅在接口上各不相同，而且在充电效率上也大不一样。这也给不同品牌的电动汽车在充电网络上的“互联互通”造成了很大的障碍。

6月14日，据媒体报道，日本正在和我国围绕新能源汽车充电系统标准（包括充电接口规格和充电协议）的统一进行协商。

我们知道，世界各地使用着不同的充电系统标准，欧美和亚洲更是采用了不同形状的充电插头。我国采用的标准是GB/T、日本采用“CHAdeMO” 标准，而欧美采用的是“Combo”标准。此外，美国特斯拉则采用了独有的充电系统标准。虽然日本的“CHAdeMO”标准与欧美标准不共通，但却可以和我国标准下生产的的车辆实现数据传输。

因此，日本希望和我国统一充电接口及充电协议，成为亚洲的使用最广泛的充电系统标准，并逐渐成为国际标准。就在近日，中国国家供电总局“国家电网”公司提议，通过“CHAdeMO协议会”共同商讨未来的充电系统标准，日本方面有意就此进行协商。

其实，为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷早在2012 年就发布了「联合充电系统」。“联合充电系统”Combined Charging System），即“CCS”标准。

“CCS”标准可将现行所有充电接口统一起来，就好比你拥有了一个“转化插头”这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。但普及度还有待提高。

很显然，各国车企都已逐渐意识到，统一标准是电动车发展关键因素之一，日本此次的做法相当明智，一旦达成共识，中日两国将有望与欧美品牌的竞争中取得优势。