期待构建我国整车与零部件协同战略

发布时间:2010-07-13
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图1  平行发展模式示意图

根据当前我国汽车零部件企业数量多、规模小、竞争力差的现状,要想实现“汽车强国”的目标,必须大力提升零部件的制造水平和技术水平,整车企业与零部件企业逐步形成塔式供应体系,构建协同发展战略。

中国汽车工业连续5年以平均年增幅高于20%的速度增长,年产量从2003年的442.4万辆猛增至2007年的888.2万辆,吸引了全球汽车制造商、零部件供应商乃至装备、材料等相关行业供应商的注意力。然而中国本土零部件供应商在巨大的商机面前却没有捞到多少“羹”。

究其原因有三:一,国有零部件企业虽然具备一定规模,但存在人员多、效率低、负担重的问题,且主要为商用车进行配套,技术水平较落后;二,民营零部件企业大多规模小,研发和技术力量薄弱,较难进入轿车企业的配套体系;三,国外汽车生产商到中国投资建厂后,几乎都将原有的供应商体系带入了中国,以日、韩企业为甚,本土零部件企业配套机会很少。


两种发展模式比较分析

要使中国真正由汽车制造“大国”变成汽车制造“强国”,必须同步提升汽车零部件的制造和技术水平,逐步构建整车企业与零部件企业(简称“整零”)的协同战略。

国外整零的配套关系

1.平行发展模式

所谓平行发展模式(见图1),就是指汽车整车厂与零部件厂以市场竞争为基础,各自独立发展,在QCDD综合因素的评价下,由整车厂自由选择零部件供应商。欧美汽车业就以这种模式为主。

2.塔式发展模式

所谓塔式发展模式(见图2),就是以整车厂为核心建立梯队层次供应商体系,一般整车厂只与一级供应商有明确的配套制约关系,同一种零部件只与一家或两家保持独立的配套关系。


图2  塔式发展模式示意图

一级供应商具有较强的研发能力,基本都是总成系统或模块供应商,其数量较少,一般是十几家或几十家。二三级供应商一般只进行小总成部件的生产和装配,四五级供应商只进行少量机加工的工作。塔式发展模式使各级供应商可以得到长期稳定的订货合同,使整车企业与零部件企业形成相互依存、共同发展的局面。日韩企业多采用这种模式。上述两种模式的产生与存在都与该国汽车行业的发展和汽车文化紧密相连。两种模式的比较分析见表1。

我国汽车零部件行业存在的主要问题

我国汽车零部件行业的发展经历了起步、成长、壮大和快速发展四个阶段,每个阶段均有其明显的特征(见表2)。这些汽车零部件企业可分为主机依附型、政府扶持型、市场自主型和外商投资型四种主要类型,其各自特点也不同(见表3)。中国零部件行业的整体发展状况如下:

1.零部件企业数量多,规模小,与整车厂的关系不稳定

中国汽车零部件企业已达上万家,但规模以上企业只有1 500家左右。中资零部件企业主要为商用货车、客车(包括微型客车)配套;而在轿车领域,特别是在中高级轿车领域,则是以合资、独资零部件企业及外购零部件(进口)配套为主。

在以中资为主的整车企业,对同一种零部件基本采取A、B、C联合配套订货的模式。一般A级供应商分配60%~70%的供货量;B级供应商分配20%~30%的供货量;C级供应商分配10%的供货量。

2.零部件企业竞争力低

由于同一种零部件分几家采购,使零部件企业规模小、生产成本高,无力投入研发、生产工艺改进和设备更新等,造成生产落后、产品质量上不去、开发能力弱的严重后果。时间一长,就陷入恶性循环。而且,自2004年以来,中国劳动力成本提高了65%,加上人民币不断升值与国际钢价上涨,中国汽车零部件行业的制造成本已不再低廉。

3.零部件配套有被外资企业掌控的趋势

近几年,国外知名零部件企业纷纷到中国投资建厂。他们利用中国的廉价劳动力,在零部件产品市场占有绝对优势,特别是在附加值高、技术含量高的零部件领域。据重庆市的一项调查显示,在轿车零部件市场,外资企业的产品份额已占到85%以上;在汽车电子、发动机等领域,外资企业的产品份额更是达到95%以上。外资零部件企业对中国本土零部件企业及产品已构成严峻的挑战。


中国汽车零部件发展历史阶段及其特征

期待构建整零协同战略

1.按系统化、模块化组建零部件集团

党的十七大明确提出了树立科学发展观,建设资源节约型、环境友好型社会的目标。除零部件企业自身进行有效整合外,政府的宏观调控作用也不可或缺。

⑴按产品的类别和特点实施系统化设计、模块化供货,组建零部件集团,实现规模化生产;

⑵加大技术投入,提高技术创新能力。超前或同步于整车开发,为整车提供技术支撑;

⑶实施强强联合,搭建资源共享平台,取长补短,走出国门,参与国际分工。

2.构建适合我国汽车工业发展的整零关系

我国整零关系采用以塔式结构为主的方式,既对整车企业的健康持续发展有利,又对零部件企业的发展有利。

⑴加大对生产关键零部件及总成企业的技术投入,与整车厂建立战略联盟,确保一级供应商的地位,力争成为零部件的龙头企业;

⑵中小型零部件企业用3~5年的时间形成自己的结构性优势;

⑶以龙头企业为主导,按产品功能吸附相关联的中小企业,形成广泛的协作网,逐步形成系统化设计、模块化供货的联盟(实体);

⑷逐步形成和稳固塔式供应体系,使各级供应商可以得到长期稳定的订货合同,使整车与零部件企业形成双赢互利、共同发展的局面。

3.建立新型战略联盟

我国整零之间的塔式结构,要不断吸取欧美平行模式分工细、专业化程度高的优点,从设计开发阶段,就充分发挥各层次零部件供应商的专业技术能力,实现与整车的技术融合与创新,缩短生产周期,降低成本。

目前,国外大型汽车公司的零部件自制率已由平均70%降到35%左右,保证了整车厂在新产品开发方面的投资力度与效率。这一情况对整车和零部件工业分工模式产生重要影响并出现新的变化,即零部件厂商越来越深地介入整车的开发和生产。

在新形势下,整个汽车行业的竞争不再是单个企业与同行之间的竞争,而是一个企业群或是一个供应链与另一个供应链之间的竞争,它们之间是一种互惠互利、共容共存的关系。


我国汽车零部件的企业类型及特点

小结

汽车零部件是汽车工业的基础,零部件的先进性是汽车先进性的保证,自主的汽车工业必须有自主的零部件工业为支撑。国家汽车产业发展战略必须包含动力总成/关键零部件总成的发展战略,保持荣辱与共、唇齿相依的关系。中国汽车,期待构建整车与零部件协同战略的新型合作伙伴关系。

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