在产能利用率较低时，企业有动机提高产量，这样，如果需求跟不上或者需求放缓就会带来价格战。毛利率较低，企业投入研发的费用就会有限。低价策略很可能将车企带入持续的煎熬期。

从去年下半年到现在，非贸易品价格通胀全面赶超贸易品价格，“巴拉萨-萨缪尔森效应”在中国进一步显现。而作为由国际定价的贸易品——汽车所承受压力可想而知：需求放缓，成本上涨在吞噬着这个贸易品的利润。

据盖世汽车网整理的25家整车公司财报显示，上半年车企平均的营业收入同比增速由2009和2010年的30.8%和59.5%降至12.6%，净利润出现同比下滑4.7%。仅上海汽车、长城汽车、吉利汽车的净利润增长率超过20%。

利润是如何消失的

2010年，在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民补贴等多种政策叠加刺激下，汽车产销双双超过1800万辆，与之对应的是汽车制造行业包括汽车整车、汽车零部件等企业的A股上市公司共56家上市公司中55家盈利。但随着众多刺激政策减弱或终止以及部分城市限购、成品油价格单边上涨以及日本地震等因素的影响，2011年上半年汽车销量增速下滑明显，其中政策受益最大的1.6L以下轿车和交叉乘用车受到的冲击最为明显。与之对应，上市车企的盈利能力也明显下滑。

汽车行业也是典型的规模经济，生产成本中，直接材料占30%左右，直接人工占10%以下，其余包括固定资产摊销的制造费用。影响行业的盈利的最重要的两大因素是产能利用率和直接材料成本。与人们想象中不同，产能利用率更影响行业的毛利率。在产能利用率较低时，规模经济效应下，各企业都有动机提高产量，这样，如果需求跟不上，各企业就会通过价格战来获得相对有限的市场份额，企业的毛利率就会较低。这和航空业为了提高产能利用率而打价格战基本是一个道理。

2009年到2010年上半年期间，汽车的主要材料如钢材、有色金属等在低位徘徊，所以2010年的汽车行业中上市公司的营业利润率达到了8.11%的高位。但2011年，这些优势都变了：需求放缓，产能过剩，钢材、有色金属、轮胎价格攀升以及人工成本上涨也。

毛利下滑的同时，行业弱势阶段，上市车企的三项费用占比普遍提升。而且，与2010年同期相比，今年无论是上半年还是二季度，汽车行业整体的经营现金流情况都不乐观。中国重汽因现金流紧张而启动了再融资。

业绩分化严重

合资品牌中，上海汽车拔得头筹。领先的产销规模及较高的产能利用率使得上海汽车在盈利能力、资产质量、发展指标上处于行业领先地位。中报显示，上半年实现国产整车销售200.5万辆，同比增长12.9%，净利润为85.76亿元，同比增幅达46.09%。

与此同时，更多的合资品牌出现了净利润严重下滑。东风集团、一汽轿车都是收入增长、利润下降，而广汽集团、长安汽车则是双降。

弱市环境下，自主品牌生存空间更大，吉利、海马压力都不大，只是比亚迪面临形势严峻。比亚迪半年报显示，公司上半年实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；归属于上市公司股东的净利润为2.75亿元，同比下降88.63%。