“无人驾驶汽车”，这个曾经在科幻电影中经常以高科技形象出现的交通工具，如今已被各大车企和IT巨头推向了前台，驶向快车道。

5月28日，谷歌联合创始人谢尔盖·布林展示了谷歌新款无人驾驶汽车，在这辆车的驾驶室中，我们再也没有看到刹车踏板和方向盘，乘客所需要做的，只是按动一个按钮。

不仅是谷歌，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、通用、日产、丰田等汽车巨头也在近两年纷纷加紧了研发的步伐，并都准备将各自的无人驾驶汽车商业化的时间瞄准2020年之前。在国内，比亚迪等自主品牌也对无人驾驶技术有所研究。

“无人驾驶”这个美好的愿景，正在走进我们的真实世界。

IT巨头PK车企

纷纷抢滩“无人驾驶”

听起来似乎十分科幻的“无人驾驶”技术，如果从技术上解析，其实本身并不神秘。

说到底，无人驾驶就是将汽车技术与IT技术相结合，通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。

不久前，谷歌公司展示的这款“无人驾驶”汽车，就是这一技术的集中体现。从谷歌发布的图片来看，这款很萌的汽车，体积小巧、外形圆润，顶部安装了黑色的传感器，并配有激光发射器，驾驶室内并没有传统刹车踏板、方向盘，只配有“启动”和“停止”两个物理按钮。

谷歌在其官方博客中解释：“我们的软件和传感器会负责所有的工作。这些原型车的设计初衷非常简单，那就是我们希望从中得到信息，并进行调整。不过，这些车辆还是会在用户按下按钮后带用户到达他们的目的地。”据谷歌介绍，目前已在测试中的无人驾驶汽车已自主安全行驶累计超过30万英里(约48万公里)。

作为汽车界的新人，谷歌在“无人驾驶”技术领域的探索，也刺激着其他车企的神经。

据日本媒体报道，丰田、美国通用等汽车巨头携手美国密歇根大学共同建设汽车自动驾驶实验场，通过再现危险场景来开发交通事故规避技术。美运输部亦与该大学开展合作，就自动驾驶技术2021年实现应用进行安全性测试。

该项目选址密歇根大学内，计划建造13万平米、2-4车道、包括红绿灯在内的试验场，再现真实道路环境，用于模拟测试特定场景下汽车规避危险的自动驾驶技术。同时，密歇根州开始在主干道路和十字路口设置自动驾驶无线通信装置，计划2016年进行该技术的道路测试。

相比其他车企或IT公司，沃尔沃汽车发展自动驾驶有着明确的战略规划和技术路径，分为驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶四个阶段来实现。现阶段，沃尔沃Drive Me所测试的技术已经处于高度自动驾驶阶段。

不久前，沃尔沃就来了一次真刀真枪的测试，邀请了志愿者驾驶100辆沃尔沃自动驾驶汽车，沿着哥德堡市内及周边约50公里的指定道路进行测试体验，线路覆盖高速行驶、缓慢行驶和交通拥堵等常见交通状况，即完全在真实的日常交通场景下进行。这意味着沃尔沃向“将高度自动驾驶技术成功量产的厂商”又近了一步。

相比海外车企，中国在无人驾驶技术的研发领域要落后多年，但现在他们也通过合作研发的方式正迎头赶上。

今年2月，比亚迪发布消息称，将与新加坡科技研究局通讯研究院签署合作协议，将联合建立实验室，联合研发无人驾驶电动汽车技术。同时，中科院合肥物质科学研究院更透露，该院先进制造所与广汽集团汽车工程研究院签订“新能源汽车项目自动驾驶技术开发”合同，双方将强强联合，推动自动驾驶技术与新能源技术融合，让汽车行驶更加智能化。

而在2013年8月，上汽集团亦正式与中航科工签署了战略合作协议，在无人驾驶、新材料等领域展开合作。

现实中的“无人驾驶”

离我们的生活究竟有多远?

自谷歌发布首款无人驾驶汽车后，不少网友就开起了玩笑：“这种技术在中国根本行不通!”原因很简单，在中国的马路上，机动车多，行人多，还经常不遵守信号灯，而且道路上的交通指示信号不统一，电脑很难进行统一的反应。

的确，在交通拥堵越来越恶劣的当下，想要用好“无人驾驶”技术，还需要提供一个良好的驾驶环境。

不久前，沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯也分享了沃尔沃汽车的最新科技成果，其中就包括自动驾驶在内的一系列智能驾驶科技。不过在彼得·默滕斯看来，在这一技术运用的过程中，驾驶员只是被介入、被干预，人的因素仍然在起作用，系统知识根据外界环境的变化，帮助人脑采取发出更合理的驾驶命令。

当被问及沃尔沃自动驾驶技术对比谷歌的情况时，彼得·默滕斯说，“我们常常看到许多很优秀的技术被发布，但我们认为，汽车首先是要以安全为出发点。”

从彼得·默滕斯的话里，不难听出要想实现真正的“无人驾驶”技术，还有很长一段路要走。

有人担心，在“无人驾驶”汽车的普及过程当中，若一辆“无人驾驶”汽车与一辆现有的普通汽车发生事故，责任该如何判定?

早在两年前，谷歌公司开发的“无人驾驶”汽车就已经获得美国相关汽车管理部门签发的驾驶许可证，但美国相关法律也规定，当该“无人驾驶”汽车上路时，车内最少需要两个人：一个坐在方向盘前，一个监控行驶状况，一旦出现问题需立即切换到人工驾驶模式。

分析人士认为，这至少说明两点问题：一是现阶段的“无人驾驶”技术并不完全成熟;二是缺乏相关交通法律来保障上述“无人驾驶”模式下人员和车辆的责任与纠纷问题。更何况，一旦遇到事故，还涉及到保险公司的现有保险条例。

不少人也担心，目前无人驾驶汽车的多个传感器需要清晰地收集到道路标志线、交通信号标识以及其他车辆和行人的移动信息等等，而一旦遇到交通指示信息比较复杂的情况下还能否胜任?此外，无人驾驶的一个最大特点就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全同样是未来急需解决的问题?

沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示，在实现自动驾驶的道路上，最难捉摸的是让整合在车辆里的智能科技系统学习和了解外界正在发生什么事情，从而在有限的时间里作出正确的判断。这点也许从另一个侧面印证了人的行为太难以捉摸，因此有必要减低人在驾驶行为上的主导，从而减低人为因素造成的事故，尤其是伤亡事故。

大多数业内专家表示，“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，这显然还需汽车企业继续在研发方面努力;此外，外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素，综合来看，“无人驾驶”汽车要想实现真正的商业化，至少还有很长一段时间。