德国对卖车、购车没有补贴，而是采用降低用车成本的政策。

全球主要汽车工业国不遗余力地推出了各自的新能源汽车发展规划与产业政策，对中国新能源汽车产业实现“弯道超车”不无借鉴。

美国推动新能源汽车发展，在政策杠杆倒逼市场、激发市场内生活力方面比较成功。美国政府在制定产业政策时并没有限定某一种技术路线，而是选择放开市场，让企业自己选择。政府直接补贴消费者，对企业推行交叉补贴，由未达到排放标准的企业补贴低排放企业，体现了“有保有压”的政策导向，且比财政补贴更具有可持续性。

美国新能源汽车产业能进入快车道，源于推广明星车型、价格降低和基础设施改善这三大原因。纯电动车方面，销量排在前两位的是日产聆风和特斯拉Model S。其中日产聆风配置了可使充电时间减半的随车充电器，美国100多家聆风经销店内增设了30分钟内可充电80%的快速充电站，配合降价策略，使销量增至 2.3万辆;特斯拉则建成横跨美国东西海岸的70多个“超级充电站”。

由于地域狭小、资源贫乏，日本极为重视新能源汽车的开发应用，将其作为能源安全和产业竞争力的保障之一。日本打造了“官民一体”的新能源汽车发展路径，在政府、企业、科研机构开展深度合作。

由于起步早、重视程度高，日本在混合动力汽车技术、产业化、销量方面长期国际领先。2014年1月，日产聆风纯电动车的全球累计销量突破了10万辆，在全球纯电动车领域市场份额达到45%，位居首位。

为激励汽车企业改进和开发新能源技术，日本规定政府用车必须全部使用“低公害车”。政府对被选中的合作企业，直接给予现金补贴，推行环保车“绿色税制”，对电力汽车、混合动力汽车等免税，对低能耗车、低公害车等给予不同额度的减税。消费者更换新车时，如购买低能耗汽车，也能获得相应政府补贴，助推了新能源汽车在日本的销售。

在整车生产外，日本特别重视在电池等新能源汽车产业链上占据领先位置。随着特斯拉电动汽车的热销，为其提供电池的松下公司，在2013年拿下了39%的插电式汽车电池市场份额，紧随其后的是日本企业NEC，市场份额为27%。

相比美、日两国，德国在发展新能源汽车方面显得比较审慎，走的是“先研发、后市场”的道路。

德国政府确立了电池与蓄电装置、电动车辆技术、基础设施技术与系统网络集成三大重点技术研发领域，并成立了由政府和工业界共同组成的“电动汽车国家平台”。

与其他汽车大国相比，德国的另一个特点是不直接补贴企业和消费者，而是采用降低用车成本的政策。德国联邦交通部认为，一次性补贴有直接补贴汽车制造商的嫌疑，有违公平竞争的原则，电动车产品本身必须有竞争力。

德国规定，2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税。同时，电动车停车和行驶具有优先权，堵车时可使用公交车道。电动车作为家庭第2辆用车的，可颁发和使用同一车牌，两辆车只需交一份保险。同时规定，政府机关无论是买车还是租车，至少保证10%是电动车。