2014年10月9日报道：随着补贴政策的逐渐落地，新能源汽车市场再次变得火热起来：接近200万的宝马i8上市、炒得火热的特斯拉，在上海“卖疯了”的比亚迪秦，再如山东市场独特的低速电动车疯潮。新能源汽车从未如此接近消费者。

为了让大家更直观的了解新能源汽车的各个不同派系、不同品牌的发展现状和未来的战略规划，《童济仁的汽车评论》即日起推出《抢摊新能源汽车制高点》系列文章，今天，让我们先从纯进口品牌说起。

进口新能源车产品的分类

众所周知，电动汽车(EV)主要包括纯电动车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、混合动力(电动)汽车(HEV)三大类。其中混合动力汽车又分为串联式混合动力汽车(SHEV)、并联式混合动力汽车(PHEV)(也称插电式混合动力汽车)、混联式混合动力汽车(PSHEV)。

纯电动汽车(BEV)

纯电动汽车(BEV)是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。

其实对于进口车而言，定位高端市场、技术较为成熟的纯电动汽车不仅Tesla一家，还有克罗地亚RimacConceptOne，售价1百万美元，续航 600km。值得一提的是，被万向收购的Fisker，一直致力于高端电动跑车的制造，但是并没有像特斯拉那样高的认可度。而相比之下，其他传统汽车企业在纯电动车方面少有建树，除了定位低端的日产Leaf取得良好市场表现以外，市面上少有传统汽车巨头的影子。

燃料电池电动汽车(FCEV)

其实在目前的这种电池车初级阶段，FCEV一直是一个边缘化的存在。FCEV，就是让氢气和空气中的氧气发生反应来产生电力运行的一种理想的清洁能源汽车，不会排放出二氧化碳等有害物质，只会排水。

从技术角度看，FCEV的开发难度并不高。在稳定性方面，尽管目前没有量产的FCEV，但通过此前的一些厂商研发出的试验车也可以证明，其故障率还是相当低的。FCEV迟迟无法实施量产的原因，究其根本，还是与整套FCV系统需要的成本高居不下有很大关系。

在氢氧结合的同时，催化剂是不可或缺的，而完成这个化学反应需要的催化剂正是比黄金还要稀有的金属铂(白金)。除此之外，加氢站的建设也是一项巨额的成本。这些都成为了制约燃料电池技术发展的根本原因所在。

目前，丰田试图从这两方面入手，解决FCV成本过高的问题：其通过将铂金属镀到催化剂表面的方法，大幅度降低了铂金属的使用量。在今年的底特律车展上，丰田展示了其FCV燃料电池概念车，并且宣称将在2015年量产上市。不可否认，丰田并不是第一个涉足研发燃料电池(FCV)电动车的厂商，但却是第一个将燃料电池(FCV)技术大力推广并实施量产的车企。

混合动力(电动)汽车(HEV)

提到混合动力，大家往往被各种各样的名词搞得不知所云。其实在汽车界内，不同研究领域对于混合动力的分法不尽相同。研究能源动力方面的人士会从动力来源出发，将混合动力车分为油电混合动力、柴电混合动力、燃料电池和电池混合、液压动力混合以及多重燃料混合;而研究电机控制方面的呢，则会把HEV分为串联、并联和混联。但对于日常来说，最最常见的分法是依据发动机与发电机的输出做功所占配比来区分，通常分为轻度混合动力(MicroHEV，简称“弱混”)、中度混合动力(MildHEV，简称“中混”)、重度混合动力(FullHEV，简称“强混”))以及插电式混合动力(PHEV)。

插电式混合动力汽车(PHEV)

区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台发动机。

插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的主要不同是：普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶;相比之下，插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向电池充电。

以同款发动机配置的宝马五系配置来看，ActiveHybric5与535i相比，除了价格贵了近25%外，其他消费者看中的发动机动力输出毫不逊色。而且根据工信部所测的百公里油耗显示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工况下，由于电动机和内燃机功率曲线的不同，ActiveHybric5的省油估计能发挥得更加“淋漓尽致”。以当前的油价来看，即使同为进口车型， ActiveHybric5的性价比要远远高于535i。

目前，市面上公开销售的进口混合动力电动车型约为24种，从下图数据我们可以明显看出，在混合动力领域日系车型的性价比要高于德系车型。尽管匹配的发动机马力略逊一筹，但从电动机的最大功率以及最大扭矩来看，日系的电动机控制方面技术要领跑于世界前列。

各大外资品牌电动车计划解读

德系：逐渐从观望状态走上台前

相较于日本的“混合动力出发，氢能源小试锋芒”战略来说，不得不说，德国的众多车企还持着保守观望的态度。对于发展电动汽车这一步，德国几大汽车厂商貌似有着这样一种默契：所谓的三匹马车并驾齐驱。

充分挖掘内燃机的潜力，提高燃烧效率，降低能耗。他们认为，在可预见的未来，内燃机还不会被电动马达迅速代替。

发展混合动力汽车。这是其目前发展的重点，每个汽车制造商都以此为卖点。

试验电动汽车，最大的汽车零配件供应商博世和韩国三星合资生产锂离子电池;奔驰和比亚迪达成电动汽车合作协议。

目前德国国内，电动汽车已经不单单是汽车制造商们用来占据市场份额的产物，已经有越来越多的政治力量在推进着电动汽车的发展。再加上普通的民众对于电动汽车的了解越来越深，几大汽车厂商逐渐从幕后走到了台前。

【奥迪】早在2012年，奥迪表示对于电动车市场不持乐观态度，在重新评估e-tron电力驱动技术项目后，A1e-tron和A2e-tron的量产计划都在欧洲汽车市场不稳定的背景下，因为高昂的研发费用和较低的利润空间而寸步难行。当时，奥迪研发的R8电动款的项目，但由于其续驶里程仅达133英里 (214千米)，该项目被大众叫停。

近期随着大众集团战略的目光逐渐注意到电动车，R8项目的开发又提上日程，官方称R8电动款将于2015年正式在欧洲市场销售，同时还将其续驶里程提升至 280英里(450千米)，接近于特斯拉豪车ModelS的311英里(500.5千米)，R8电动款将严格按照市场需求进行定制生产。

此外，据两名匿名消息人士指出，奥迪还描绘了其他高性能三厢和SUV电动车的发展蓝图。与此同时，发展蓝图中包括新Q8电动款，将与特斯拉即将上市的 ModelX跨界车相媲美。奥迪此次计划打造的电动车将基于正在升级的大众MLB生产平台(纵向发动机标准化平台)，升级后的平台将会缩减打造电动车的成本，基于该平台打造的大众旗下车型还有奥迪A8和保时捷卡宴。

正如“Quattro”已经成为奥迪全时四轮驱动技术的代名词一样，“Tron”预示着奥迪的未来。目前，“tron”家族有e-tron和g-tron 两类车型。e-tron车型代表动力传动系统的全面电气化，包括A1e-tron、A3Sportbacke-tron以及R8e-tron等;而g- tron车型则采用天然气为动力源，代表车型为A3Sportbackg-tron，这是一款双燃料混动车型，同样搭载广为人知的1.4LTFSI发动机，不同的是除了普通的汽油油箱外，还在行李箱下面装有两个重7kg能存储最大200bar压力的CNG(液化天然气)存储罐。

“e-tron”正逐渐成为奥迪电动技术的标志性符号，而“g-tron”也将成为奥迪发展天然气汽车的关键性符号。

【宝马】在电动汽车发展方面，宝马的步伐明显要快于奥迪。除了刚刚在中国市场上市的量产纯电版以及增程版i3和插电式混合动力车i8外，未来宝马的传统轿车也将推纯电动和混合动力车型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在计划范围之内。

值得一提的是，宝马在电动车入华进程中，将政府关系放到了极其重要的位置。早在去年从i系列宣布引入中国的计划后，宝马就开始为其入华做准备工作，包括与国家电网、经销商及政府的沟通，近期还加快了在写字楼、大型购物中心内的公共充电网络建设。

在充电桩布局上，宝马与特斯拉的思路一致：愿意开放充电技术专利，以刺激更多车企进行新能源车型研发，把蛋糕做大，但前提是政府必须帮助企业建立统一的充电标准。目前，现在宝马、日产和特斯拉正全球范围内展开密切磋商，希望在充电网络进行合作，并“可能制定全球电动车充电标准”。

在中国市场，宝马中国已经与万科集团签署协议，共享充电设施技术资料、安装流程和经验等，率先在北京、上海两地的万科物业推广。下一步，宝马将就充电问题与国内政府机构、能源公司、房地产公司、物业公司等进行广泛合作。

【奔驰】在奔驰公布的计划中，可以清晰地看出，奔驰逐渐将新能源汽车发展重心转向于插电式混动。目前奔驰已经打造了数款纯电动车，例如奔驰B级 ElectricDrive纯电动车和SmartForTwoElectricDrive纯电动车。接下来，奔驰的发展重心在于开发插电式混合动力技术，其最新梅赛德斯后驱架构MRA(MercedesRear-wheelArchitecture)能够安装容纳插电式混动系统。

2020年前后对于奔驰C级而言，发展插电式混合动力版本非常重要。今年9月，奔驰S级将推出一款插电式混合动力车型。接下来在C级产品寿命周期后半段，也将在其基础上打造插电式混动车。MRA平台为加装插电式混合动力系统提供了方便的基础。

在纯电动车的发展方面作为特斯拉的第三大股东，戴姆勒试图借特斯拉之力，与老对手宝马一较高下。早在今年日内瓦车展期间，奔驰正式发布了B级电动车，该车的亮点之一就是使用特斯拉电动技术。目前，特斯拉向戴姆勒集团旗下的SmartForTwo电动车以及新款B级电动车供应电动技术，而这两款车有望于今年在美国及欧洲正式上市。

【宝马+奔驰】无线电充电技术

据源自斯图加特和慕尼黑(分别为奔驰和宝马总部)的消息显示，戴姆勒奔驰与宝马正在就电动车无线充电技术展开合作。双方在使用统一的电动车(包括插电式混合动力车)感应充电技术方面取得一致，宝马近日表示。其目标是在几年内实现系列化应用。奔驰发言人称这是双方已持续数年的采购合作项目中的一部分，据他预计2—3年内可能实现商用。

据悉，奔驰和宝马合作研发的无线充电技术包含两个部分，一个是汽车底盘安装的线圈，另外一个是内置线圈的地板，当汽车开到充电地板上时，就能实现无线充电。奔驰已经在S级上测试这项技术，而宝马则把这项技术应用到混合动力车i8上。目前的充电时间不到两个小时，双方的下一步合作目标是进一步降低充电时间。

日系：继续领跑混合动力市场

从第一部分的进口车型价格与配置表中，我们可以看到，日系在混合动力的研究方面处于领跑者地位。而日系各家车企的重心已经从较为初级的弱中混合动力逐渐向更高级别的FCEV转移。

【丰田】作为16年来三代混合动力技术的创新者，丰田在混合动力领域技术遥遥领先。丰田在中国大力推动“云动计划”，其核心就是“油电混动、双擎动力”混动战略的推广，随着普锐斯和凯美瑞尊瑞的陆续国产，丰田在华的新能源战略显然已经走在了 本田和日产的前列。

截至目前，丰田在中国同时投放了近10余款混动车型，其中凯美瑞、第三代普锐斯以及全新雷克萨斯系列混动车型，价格吸引力大幅度提高，同时将其混动技术命名为"双擎"。作为填补了广汽丰田旗下车型致炫和凯美瑞之间的空白领域的紧凑级车型——雷凌也将在2015年推出混动版，雷凌的亮点之一CVT变速器将在江苏常熟市投产，常熟也是丰田汽车研发中心中国有限公司所在地，为丰田在华推进混合动力战略的核心。

【本田】从十多年以前就开始出产FCEV汽车，在美国和日本共计有85款车型。在FCV的研发方面通用汽车(GM)和本田(Honda)都已经确认，将联合进行燃料电池汽车的开发，为2020年氢能源系统、贮存、加燃料的基础设施建设做好充分准备。通用和本田将与第三方企业合作构建氢能源网络，达成分布更广阔的3分钟燃料补给的目标。

【日产】与丰田等日系车力主混合动力车不同，日产决意将纯电动作为实现零排放的终极路线。一向“技术日产”著称的日产，计划在今后十年中占领两大技术高地 ——电动车绿色零排放领域、自动驾驶领域。在2013年，日产推出了“V蓝战略”：坚持将纯电动汽车作为未来汽车的终极解决方案;进行传统引擎的技术升级、能效提升，并开展其他新能源方向的创新与实践。

“非典型”的代表：特斯拉

【特斯拉】作为一家只制造纯电动汽车的汽车生产和销售公司，特斯拉可谓“野心勃勃”。据特斯拉公布的计划显示，特斯拉将在中国扩展的重点在中国的沿海地区，上海周边最为密集，其次是广州地区。目前特斯拉在北美市场上有112个充电站，在欧洲有61个，在日本和中国有17个。显然这对于电动车市场的布局来说是远远不够的。因此，从特斯拉目前的种种举动来看，其显然易在成为电动车行业话语权把控者以及行业规范的建立者。

未来五年国内电动车市场，进口产品的市场展望

趋势：插电式混合动力为主、普通混合动力为辅

从技术发展以及行业成熟的角度来看，电动车市场的趋势主要有两个方面：电能比例的逐渐增加以及技术的逐步过渡。整个市场会慢慢从传统汽车过渡到PHEV为主，随着电池性能的完善以及产业规模的形成，重心再逐渐转移至纯电动汽车，预计2025年左右，当氢能等高清燃料成本以及储运方面技术有了一定的突破，商业化燃料电池汽车才会逐渐推广开来。

目前而言，中国乃至全世界的重心都在向插电式混合动力(PHEV)汽车倾斜。从2013年中国新能源汽车产销数据我们可以看出，插电式混合动力(PHEV)汽车产销量在2013年度同比增长分别多达60.60%和53.30%。而在未来短短五年的时间里，从政府、车企以及行业成熟度的角度考虑：电动车市场以插电式混合动力为主、普通混合动力为辅的格局不会出现较大的改变。

进口电动车市场展望：插电式混合动力为主，纯电动车消费群体自上而下推广开来

来自中国汽车工业协会数据显示，2014年上半年我国新能源汽车累计销售20477辆，同比增长2.2倍。其中纯电动汽车累计销售11777辆，占比达到6成。

主要的消费群体以单位为主，私人消费市场占比仍然很小。以纯电动车为例，来自明华有道咨询公司数据显示，今年上半年国内纯电动乘用车(含进口车)上牌量共计2378辆，其中个人用户购买比例仅为32.3%。

“目前制约私人消费者购买电动车产品的最主要原因还是在于成本。”同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授王宁表示。据近日发布的《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》(以下简称《蓝皮书》)显示，在对1000余个潜在消费者的取样调查中，有55.1%的人认为，“成本低”是驱动消费的主要因素;而在拒绝购买电动车产品的调查结果中，“价格”原因排在首位，这一因素占比达到41%，远高于排名第二的“充电设施不便利”因素。

资料显示，2014年，插电式电动车占据了美国汽车销售总量的约1.5%。虽然这一比例依旧不高，但是市场份额的增加值已经超出了预期。按照这一趋势，插电式电动车将会在本世纪末成为市场主角，超越燃油汽车。

《蓝皮书》显示，67%的消费者倾向于购买3万-8万元的电动车产品，有6成以上的潜在消费者仅能接受与同级别燃油车价格相当或更低价位的电动车，而我们可以从已上市的进口纯电动车价格表看到，国内在售纯电动进口车价格远远超出绝大部分消费者所能接受的范围。

众所周知，电动汽车(特别是纯电动汽车)的价格很大程度上取决于其市场化的程度。而电动汽车的市场化还要依赖好的商业模式和好的基础设施。目前我们可以看到电动车由于技术上充电速度慢、设施要求高、续航里程短、充电接口不统一等瓶颈，从根本上造成对于消费者来说，产品性价比远远低于传统汽车。因此在现有技术的局限性条件下，找到一个成功的商业模式，用赚取的利润继续推动技术进步，是早期技术领导者的生存之道。

目前进口纯电动车主要有两种商业模式：

以日系车企为主的轻便小车模式，目标市场为城市买菜。典型车型为日产聆风Leaf，本田飞度Fit电动版。

还有一类是以Tesla为代表的新兴电动车企业。Tesla靠针对高端市场(跑车和高档轿车)和优秀驾驶体验来赢得客户，用丰厚的利润和良好的市场预期(带来的风投和股票投资)来存活。在卖车的同时，Tesla还为奔驰(Smart/A系)和丰田(RAV4)提供动力总成。

从各大车企战略来看，短期内处于利益角度出发，消费者和老牌传统车企都需要插电式混合动力(PHEV)汽车这一从传统汽车到纯电动汽车过渡的产物来衔接能源转换的市场。

对于进口纯电动车，Tesla这种新兴电动车企业自上而下的商业模式可能更加适用，未来的进口电动车应该从高端做起，然后自上而下逐渐推广开来。国外高端品牌推出有竞争力的纯电动汽车，先由一些经济基础比较好的家庭“尝鲜”，当市场刺激技术逐渐成熟，行业逐渐形成规模效应后，电动乘用车成本降下来以后再广泛进入大众消费群体。