决定前途的不是成本,是效率

文章来源:互联网 发布时间:2015-01-15
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年底了,有两件事挺值得关注:一是特斯拉中国区CEO不满一年又换人了;二是比亚迪股价毫无预兆的暴跌,H股几乎腰斩;两件事似乎都很偶然,但偶然背后有其必然,那就是纯电动车虽然热极一时,但市场从来没有真正投过赞成票

年底了,有两件事挺值得关注:一是特斯拉中国区CEO不满一年又换人了;二是比亚迪股价毫无预兆的暴跌,H股几乎腰斩;两件事似乎都很偶然,但偶然背后有其必然,那就是纯电动车虽然热极一时,但市场从来没有真正投过赞成票,特斯拉在炒作红利逐渐消退之后,尘归尘,土归土,两年不到两换 CEO,要说和业绩无关,你信么?比亚迪的股价暴跌,看起来有些躺枪的意思,但是为什么大小股东们一点风吹草动就如此惊慌失措?因为他们心里清楚,纯电动的大饼是画给别人看的,投(tou)资(ji)者们,都担心自己成为击鼓传花游戏里的最后一棒。

有个朋友,最近被洗脑了,坚信纯电动车很快会普及,因此打算投资充电桩的生意,我劝他谨慎,但看样子是劝不住了,因为政府都表态了,大力发展以纯电动为主的新能源车产业;媒体上关于电动车技术进展的报道,也是不绝如缕,让人想不激动都不行。比如,复旦大学某教授就号称研制成功充电10秒可以跑400公里的 “新型锂电池”,我读书少,不懂得什么高深的科技,但中学物理勉强还是合格的,百公里耗电算15度吧——这已是很高的水准,特斯拉实际百公里电耗大约是 25度,400公里就得60度电,不考虑充电损耗,10秒钟充满,充电功率高达21600千瓦!这是什么概念呢?相当于一个小型火电站的发电机组的功率,在实验室里也许有办法做到,但是可能应用到普通汽车上么?

制约纯电动车普及的最主要瓶颈,其实不是续航里程——多装电池,续航里程就高了,像特斯拉那样;也不是成本,随着普及程度的提高,成本终究有办法降下来,像亨利·福特的流水线之于汽车那样;决定一项新技术最终能否得到普及的,是效率。

不仅是能量转化效率——这方面纯电动是很高的,比传统内燃机高多了,还有使用效率,目前纯电动车的最高水平,也只能做到30分钟充电80%(续航大约 120公里);假设平均车速是60km/h,也就是说,每开2小时车就要停下来充半个小时电!实际上,即使到处都是充电桩,你也不大可能随到随充,难免要排个队,假设前面有3辆车,那么你就要等2个小时!这样的效率,是无法作为日常交通工具使用的!

所以,即使充电桩普及了,纯电动车也无法完全替代传统汽车,它只能作为一种补充,适用于短距离移动。

过去20来年的实践,已经证明,新能源车路径应该是:混合动力,再到插电混动、纯电动、增程型电动、生物能源等并存,最终是氢燃料电池。

特斯拉的马斯克嘲笑丰田的氢燃料电池车,说先要用电制氢,再用氢做车的燃料,岂不多此一举?何不直接用电驱动车辆?听起来挺有道理,但实际上,这种言论显示了“钢铁侠”的无知,起码也是对行业思考的肤浅。

前面说了,决定新技术能否普及的关键是效率,用电制氢,然后再用氢作为车的燃料,看起来多了一个步骤,但解决了低效的核心问题。加氢是很高效的,基本和加油一样,而制氢这个步骤,是集中的工业化大生产,优势就是高效;因此,成本问题一旦解决,普及起来就没有障碍。丰田已经宣布氢燃料电池的成本问题已经基本上得到了解决。

其实,在燃料电池方面,丰田一直都不是最激进的,早在2001年,通用就高调宣布2011年可以实现燃料电池车的商业化,丰田当时是泼冷水的,日本人认为起码要到2020年。现在,第一个销售燃料电池车的反而是丰田,是不是有些讽刺呢?

不仅特斯拉,大众也跳出来说氢燃料电池没前途,丰田照例还是不争论,埋头走自己的路,一如当初研发混合动力那样。当初,提起混动,欧洲汽车厂家也一样的各种不屑,然而现在丰田的混动车全球累积销量超过了700万辆,年销量超过了130万辆!当初嘲笑混动的汽车厂家,都假装自己什么也没说过,默默地也开发起混合动力来——虽然已经晚了点。

回头看看,过去的20来年,在新能源路线上,大家都是左摇右摆,唯独一直坚定前行的,就是丰田。这家车厂之所以伟大,岂止单单一个TPS(丰田生产方式)而已。

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