汽车变革时代的自主抉择

文章来源:互联网 发布时间:2015-02-27
分享到
2007年,当英国《经济学人》的两位记者写出《汽车不确定的未来》一书时,他们的核心观点只是“石油是问题,汽车是答案”——仅仅预见了氢燃料电池汽车的前景。

2007年,当英国《经济学人》的两位记者写出《汽车不确定的未来》一书时,他们的核心观点只是“石油是问题,汽车是答案”——仅仅预见了氢燃料电池汽车的前景。现如今,动力锂电池驱动的纯电动车和插电混动占据主导,互联网浪潮一日千里,汽车不确定的未来需要重新审视。

2015年,注定又是一个令中国汽车行业躁动不安的年份。

1月份,国内电动车市场热度空前,受2014年破纪录的销量鼓舞,不仅各大汽车厂家将加大新产品投放力度,更由于电动车推广遭遇严重充电瓶颈,国内又迎来新一轮社会充电设施建设高潮。不同以往,有关部门迫于压力,这个一度被垄断集团视为自家领地的行业终于对民营资本开放。

更有吸引人眼球的,中国排名第五的互联网公司乐视1月20日高调宣布了其“潜行了近一年”的超级汽车计划,并正式发布了中国首个车载互联系统(车载智能终端)LeUIAuto版。

与国内动态相呼应,在1月份美国拉斯维加斯国际消费类CES电子展上,多家跨国车企展出了各自代表未来互联驾驶科技的最新研发成果。其中,尤以奥迪的自动驾驶活动和宝马发布的9项信息娱乐、驾驶辅助、电动车感应充电技术引入注目。

而就在1月份的达沃斯论坛上,通用汽车CEO博拉对媒体表示:“汽车行业的大变革时代即将到来,未来5-10年,全球汽车行业面临的变化要比过去50 年还要大。”随后大众汽车掌门文德恩对此回应说:“汽车的电动化和数字化将是大势所趋,现有的商业模式不能保证在未来是否还适用。”

事实上,随着近年来互联网技术和智能手机等移动终端的无孔不入,全球汽车产业的变革时代已然到来。它主要包括新能源车、车载互联系统(涵盖智能交通和自动驾驶)、营销模式互联网化这三个方面发展方向。中国作为全球第一大汽车市场,在这三个方面具有不同程度的样本价值。

自主新能源车:不能重蹈传统汽车覆辙

目前看,跨国车企在新能源车方面的研发实力和产品储备毫不逊于传统汽车,在中国一出手即占据了纯电动车和插电混动的中高端市场。这还不包括奔驰、丰田已在国外具备上市推广的氢燃料电池汽车。中国能否据守住低端市场,逐步向上突破?这其实也是自主品牌在传统汽车领域遭遇的困境。综合业界分析,这主要取决于三大关键因素:

其一,整个社会要为自主电动车(含插电混动)推广提供最大的环境支持,尽可能缩短自主车企在初期的技术和资金积累时间。这就要求相关软硬件都要配套,除了加快公共充电站建设,还要全力推进相关立法,包括私人充电桩安装、物业管理、电动车用电价格等。

以用电价格为例,目前北京的电动车在国电充电桩充电,收费标准为0.88元每度。而近日媒体报道的北京、合肥、河北、佛山每度电加收0.8~1.7元的充电服务费简直是离谱,对公众有很坏的误导作用。根据去年11月出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,奖励额度与当地销量挂钩,最高可获得 1.2亿元的奖励。由此可见政府对投资者的利益是有所考虑的,其经营成本不应转嫁给消费者。

其二,继续破除地方保护主义,鼓励本土电动车产品充分竞争。2014年,比亚迪做的最好,上汽、奇瑞、江淮、北汽的业绩也可圈可点。但由于地方市场的割据和产品准入标准的不统一,真正的贴身肉搏还未到来。

以北汽为例,其在北京的市场份额第一,主要是竞品还不够多,而且对插电混动设限。此外,对其考验还要看它今后在其他城市的表现。未来对抗外资品牌产品下压只有一途,就是通过残酷竞争让自主品牌的优质车企做大做强。

其三,必须高度重视新能源车的产业基础。据公开信息,自主新能源车虽然与跨国车企的差距要小于传统汽车,但产业基础非常薄弱。令人费解的是,国家在 “十一五”和“十二五”期间投入巨资扶持电动车产业,不断扩大示范城市,并给予高额私购补贴,就是希望市场及早启动。可2014年总共才卖了7万多辆电动车,就出现了动力电池和关键零部件的严重供应缺口。问题的严峻在于,供应缺口并非只是产能吃紧,而是整个电动车的关键零部件(电池、电机、电控及其他关键零部件)的产业基础跟不上。近日媒体披露的真相令人十分不安。

以电机和电池为例,本土企业的研发投入和产业集中度都非常低。电机企业有120多家,但大多没有技术储备,产品可靠性高的只有少数企业;动力电池企业约有200~300家,全球供货量占比约为17%~18%,而韩国和日本做动力电池的只有8家,全球供货量占比将近80%。在技术上,国产的磷酸铁锂动力电池在能量密度、高低温特性、可靠性、经济性等方面明显低于国外采用三元材料的动力电池。权威人士承认,我们的动力电池仅在一些关键指标上达到了国际先进水平,但在整体上差距还很大,整个行业的研发投入不到跨国车企的两成。

产业基础如此薄弱,当初的“弯道超车”又从何来?难办的是改变行业现状只在理论上可行,因为现实障碍无一不是制度性障碍:顶层设计存在缺陷,地方保护拒斥优胜劣汰。不得已,自主品牌中做的好的车企只能从国外采购关键零部件,而韩国的动力电池企业已开始在国内布局。中国的电动车产业正在面临空心化的危险。

毋庸讳言,这是本土车企在汽车变革时代面临的最大挑战。如果不能出台在整体上体现国家意志的科学顶层设计,全力扶持优势企业,淘汰落后企业,中国在新能源车领域仅有的一点后发优势将化为乌有。

乐视超级汽车:关键看市场定位

在车载互联系统方面,几乎所有跨国车企都在苹果和谷歌之间做了选择,这既反映了欧美日国家的整体科技实力,也表明了源自西方传统的跨国公司之间的合作精神。现在终于看到中国的车载互联系统要面世了。

乐视进入汽车行业,放言要“颠覆传统汽车”,在业界引起很大争议,对其不看好者居多。那么我们就来分析一下它到底有多大戏。

首先,乐视的野心确实很大。据乐视官方信息,早在一年之前,乐视就开始在全球网罗人才,组建超级汽车研发团队,目前已达260多人,涵盖传统汽车、智能电动汽车、互联网、智能硬件四个领域。显然,乐视是在效仿特斯拉,以互联网的概念进入汽车制造行业,而且是全价值链进入。

其次,乐视的造车思路是软件先行,其LeUIAuto系统是乐视生态系统——“平台+内容+终端+应用”的重要一环,它能实现多点触控、体感动作和语音识别,可让驾驶者实现盲操作。由此,乐视LeUIAuto将成为苹果CarPlay、和谷歌AndroidAuto之后中国首个车载智能终端系统。

再有,乐视将在研发模式、营销模式、商业模式、运营模式“全面颠覆”传统汽车制造。据乐视方面透露,“超级汽车将沿用乐视电视的营销理念,将通过互联网方式展开营销与销售,降低用户购买成本,比如两倍性能一半价格,甚至1/3价格打入市场。”

据《国际商报》对不同年龄段业界人士的采访,总体讲,大多对乐视LeUIAuto的前景看好,认为中国作为全球第一汽车产销大国,应该有自己的车载互联系统,只要LeUIAuto性能可靠、性价比好,大量装备自主品牌中低端车型不是没有可能。此外,未来中国的智能交通也需要自主开发的车载互联系统。

但是对乐视效仿特斯拉造车则看法不一。特斯拉成功的一个重要因素就是其市场定位非常明确:为美国富豪制造“足够豪华、安全可靠、续驶里程长、动力操控一流的电动跑车”,这也是它在中国受到土豪热捧的主要原因。那么乐视超级汽车的目标人群又是谁呢?既然是沿用乐视主打性价比的产品理念和营销模式,其产品定位肯定就是低端车型,好在有LeUIAuto的概念,其目标人群应该是在互联网时代成长起来的90后及00后(考虑到研发周期,80后恐怕都年龄大了)。这个人群的大多数是“果粉”和“谷粉”,他们如果买不起搭载了CarPlay和AndroidAuto系统的合资品牌,乐视超级汽车就是不坏的选择。低端车型没有什么不好,只要性能和安全都可靠。从这个角度,乐视超级汽车不是一点戏都没有。

至于说乐视要“颠覆传统汽车”则不大靠谱。从大的方面讲,汽车历经百年发展,已经是体现一个国家工业与科技实力的高端制造业,其投入之巨大,制造体系之复杂、产业链之长、安全性能之严苛,只需看一下奥迪、宝马在中国的工厂就知其大概。汽车产业变革大势所趋,但不会从根本上改变汽车制造的性质,只是在新能源和互联网时代,汽车产品和配置要与时俱进而已。苹果、谷歌再强势,汽车制造的话语权永远在跨国车企。而从微观处着眼,特斯拉都做的很吃力,其首款车型 ModelS从立项到上市整整耗时十年!即便如此,其制造质量远不如其宣称的那样可靠,近期它在中国暴露出的电池低温衰减严重、车门闭合失控等故障,在跨国车企都是小儿科。

因此乐视进入汽车行业,尤其是推出中国的车载互联系统,中国消费者肯定乐见其成。但也期待它能扎实走好每一步。豪言壮语没用,成败只看你能否把车卖出去。

电商威胁:传统渠道或将品牌分化

中国本土车企在电动车和车载互联系统方面明显落后于国际水平,但在电商营销和售后服务方面与跨国车企应该基本在“同一起跑线”。

资深汽车人士贾新光对国际商报分析说,从上世纪初的福特T型车到后来的丰田生产方式,再到今天的大众模块化战略,所要解决的问题都是降低成本。可以说,在未来汽车制造领域,谁能在保证和提升性能和安全的前提下最大限度控制成本,谁就能成为全球汽车的老大。

贾新光认为,在新一轮的汽车产业变革中,新能源车和车载互联系统都属于汽车厂家的业务整合,这是时代的要求,也是竞争的必然。德系三大豪华品牌走在前面的自动驾驶技术,到形成气候的那一天还很遥远,但它们必须前瞻性的去做,在这个过程中会有很多创新技术的产生,可分阶段运用到新车开发上。真正能给汽车产业带来深刻变革的是未来汽车营销模式的互联网化,也就是当前刚兴起的电商卖汽车。

电商卖汽车对传统销售渠道的威胁在于:它可以不用建店,没有库存压力或库存成本很低,这一块节省的成本可使新车价格大幅下降,由此将带来整个汽车销售格局的改变。首当其冲的当然是经销商,它们未来的盈利模式就只有依赖还有实体店支撑的售后服务了。汽车厂家也将面临新型渠道管理的挑战,由此甚至会影响到批量生产和物流方式的改变。

与上述看法不同,不止一位汽车厂家的高管对《国际商报》表示,电商不会对传统渠道构成实质威胁,4S店也将长期存在下去。理由是:与其他商品不同,汽车的货值大,使用周期长,实际体验非常重要,豪华车主还需要被服务的尊贵感,消费者肯定还是感觉4S店踏实。不过电商的挑战也不可轻视,它所占有的信息的全面和透明是任何4S店都比不了的,现在已经很明显,消费者在购车之前已在网上做完了所有功课,来4S店只是试车和下单。

去年年中,某位汽车销售公司的高管曾经发问:今后4S店是否还能长期存在?传统经销商是否还能生存?当时觉得这类问题有些夸大,但到了当年“双十一” 节,仅汽车之家一家网站,就包销了广本奥德赛、双龙爱腾车型,订购总量3.7万辆,订购金额超过60亿元。这究竟是一时热点还是预示了某种趋势?更多业界人士倾向认为,在已经开始的电商对4S店的挑战中,未来趋势一定是品牌分化,豪华车传统渠道不会受到太大影响,电商只构成其销售过程中的一个环节。而中低端车型迫于成本压力,选择电商的可能性很大,线下体验也会转向成本更低的业态。此外,互联网对传统汽车渠道的冲击还将表现在售后服务的配件采购环节,目前这个方面已露端倪,只要它能给消费者带来实惠,就会快速发展起来。对此所有汽车厂家都要有所准备。

收藏
赞一下
0