CVT，属于诞生时间很早且一直争议不断的变速器。它与AT共存了很多年，没有取代AT但也没有被AT所消灭。很显然，这种变速器的优劣都非常明显。而这种优劣特性，随着技术的发展也在发生改变，并很可能已与你的惯常认识有所出入。例如，现阶段CVT的优点还包括省油嘛?还有，到底是什么原因影响CVT的大面积普及，真的是因为传说中的“打滑”吗? 在这个市场上，为什么同时存在奥迪的退出和丰田、本田的进入，CVT阵营下一步到底会如何走?

优点：平顺，也只有平顺

变速器的平顺性取决于什么?你可以说伺服机构、也可以说软件程序，但核心的核心，还是传动比的落差。全世界只有CVT的传动比落差可以做到无穷小，因此也只有CVT可以做到彻底没有“换挡冲击”。单就这一点，全世界挡位最多、调校最好、价格最高的AT也比不了CVT。

平顺的确是CVT诞生的一个重要因素，但绝非唯一。对此有所关注的人应该清楚，当初CVT提得最多的优点其实是省油。然而这个优势面对当下的新型AT几乎已不复存在。为什么?CVT省油是相对于过去的AT而言的。过去的AT挡位少，再加上当年的发动机特性差，因此必须要过多依赖液力变矩器的“变矩”来保证良好的驾驶体验。这个液力变矩器可是“吃功率”的低效部件，它经常工作油耗自然很高。无级变速器由于传动比落差无穷小，因此液力变矩器仅在起步时工作，其他工况下都“锁死”，效率自然高，油耗也自然低了。另外，CVT在工作时传动比无级可调，可以更好地让发动机处于高效转速运转，也可以降低油耗。

△液力变矩器结构分解

那么为何现在这种优势不复存在了呢?是现在的CVT不省油了吗?非也。现在的新型CVT只会比过去更省油。只不过由于AT技术的进步，挡位数的增加，以及发动机扭矩特性的改善，其变矩器锁死的几率越来越高，使得油耗大幅度降低，抵消了CVT的这种优势。再加上AT(行星齿轮组)机械结构的传动效率本身要高于CVT，使得CVT的经济性优势不再明显。注意，文中反复提到新型AT。面对依旧在服役的传统4AT，CVT还是很省油的。

如果还要说优点，则主要是针对厂商而言——CVT的结构要比多挡位AT更简单，成本也更低。只是，这貌似与买车人的关系不大，但它也不失为CVT能够与AT共存这么久的主要原因之一。

缺点：打滑已不是CVT最要命的硬伤

说到CVT的缺点，直观反映就是可靠性，而一说到可靠性，第一个想到的词就是“打滑”。确实，早期的CVT存在这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。奥迪的Multitronic、日产的CVT，都曾因为打滑爆出过负面新闻。然而这也是过去时了。虽说基于CVT先天性的结构弱项，其锥形轮和链条/钢带的连接强度不可能与AT的行星齿轮相比，但通过设计的优化、结构的强化和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对于不标榜运动的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。再说了，即便是AT，也不敢说自己彻底零故障吧(尤其采埃孚的横置9AT，负面还不少)?因此综合来说，打滑、或者说可靠性问题，已不再是影响CVT发展的主要原因。

△奥迪A6L使用的Multitronic无级变速器，是最具代表性的CVT变速器之一

那么这种换挡堪称完美的变速器为何不能取代AT呢?它可以无级变速，相当于有无数个挡，这不比什么劳什子的8AT、9AT、10AT更强?这里面有个至关重要的原因，那就是“换挡”速度。

换挡速度是衡量一款变速器技术和性能的重要指标，它的重要性丝毫不亚于齿比范围、传动效率等等。对于追求性能的车型而言，如果不能以较快的速度实现换挡，那么极限性能将大打折扣，日常驾驶体验也不会讨巧。还记得DCG推出时说得最多的一句话吗?没错，就是换挡速度——可以超过全世界最好的赛车手。现在的新型AT，换挡速度甚至超过了DSG，而且在必要时可以“跳挡换挡”，从而让发动机转速迅速攀升，在最短的时间内让发动机的极限性能迸发出来。CVT的基础结构注定了它这方面的短板——无论是钢带还是链条，它在锥形轮上的移动都不可能“一瞬间”。这也是我们在开CVT车型感觉“没劲儿”的主要原因——一脚油下去，发动机转速需要一定的时间才能达到理想值。

△Multitronic无级变速器采用的金属钢带的结构

为什么以前很少提及CVT的这个问题?因为老AT的换挡速度同样很慢。现在的新型AT可以通过增加挡位和升级换挡控制系统(包括伺服机构和控制软件)解决这个问题，但CVT却不行，所以问题就凸显出来了。可以说在相当长的一段时间内，这个问题将成为制约CVT发展、尤其是向高端领域发展的重要制约因素。

发展趋势：中低端家用领域大有可为，高端领域则逐步退出

在CVT阵营里有两个非常重要却方向相反的标志性事件。一个是奥迪Multitronic的退出，这对于CVT来说偏负面。Multitronic曾经是CVT阵营的一个重要标杆，也是CVT支持者的一个重要谈资。它的退出，转投双离合或AT，似乎在昭示着“CVT还是不行”。另一个则是丰田、本田的新进。过去CVT阵营除了奥迪以外，另一个重要支撑者就是日产(并波及雷诺)。如果奥迪放弃，单靠日产支撑，恐怕CVT的确是会大幅退缩。而就在此时，丰田、本田却重新启用CVT，并且将其作为下一步最主要的变速器。尤其是本田，几乎涵盖了从小型车到B级车、从小型SUV到紧凑型SUV的大部分领域，普及度直逼日产，俨然已成为第二大CVT支持者。有了丰田、本田的加盟，再结合斯巴鲁、三菱等固有支持者，CVT的阵营可谓不降反增。

△本田在新一代飞度上才用了CVT变速器

这看似矛盾的两个变化趋势，结合前面的优劣分析，会发现其实一点都不奇怪。奥迪为何放弃?绝不是因为CVT打滑，而是在其越来越想年轻化、标榜性能的情况下，CVT的变速特性已不能满足其品牌定位的需要——它需要换挡更快的双离合或8AT。本田和丰田为何加入?因为CVT的优势对于它们来说更有价值——平顺、舒适，而且不必劳什子的去研发那么多挡位的AT，经济性虽不像过去那么明显但也至少不输新型AT。至于CVT的劣势，以它们的产品定位而言已不再突出。

那么下一步CVT的趋势就很明朗了：阵营会保持并且扩大，但相比过去会有所分化。高端或运动领域，CVT应该会很明智地拱手相让，但在家用领域它却依旧大有可为。