近年来，随着人们节能环保意识的增强，以及政策扶持力度的加大，代表未来汽车发展方向的新能源汽车，正逐渐成为消费者的“新欢”。动力电池作为新能源汽车的核心，在新能源备受关注的当下，自然也享受到人们的“特殊关照”。

现状

上半年出货量达6.67Gwh，全年有望创新高

在国家财政补贴政策的强力支持下，我国新能源汽车呈现爆发式增长的良好态势，带动了动力电池产业的快速发展，形成了珠江三角洲、长江三角洲、中原地区和京津区域为主的四大动力电池产业化聚集区，有近100家动力电池企业(含系统集成企业)开展动力电池的研发及产业化工作。

据中汽协数据统计，2016年1-7月新能源汽车生产21.5万辆，比上年同期增长119.8%。而1-6月动力电池的出货量达6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，与去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅达1.45倍。(注释：动力电池数据源于新能源汽车产量与其搭载的电池容量乘积。由于未考虑其他影响因素，总体实际产能会略高于此。电池出货量计算公式：车型搭载电池容量*车型产量。)

从近5年动力电池走势看，2011-2013年我国动力电池的出货量分别为0.35Gwh、0.66Gwh、0.79Gwh，仅仅维持小幅度的增长，而2014-2015年，随着电动汽车的提速，动力电池持续井喷，出货量也从3.7Gwh上升到了15.7Gwh，同比增长4倍多。2016年，新能源行业持续了之前的火爆，甚至更盛，1-6月动力电池的出货量就达到了6.67Gwh，众所周知，电动汽车的销量大部分集中在下半年，今年的电池出货量极有可能超越2015年达到新高。

韩系电池入市受阻 国产电池迎良机

从2015年11月工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第一批)开始，直到2016年6月份发布企业目录第四批，三星、LG等韩系动力电池企业始终未出现过，由于这个原因，三星SDI西安工厂与LG南京工厂电池项目已陷入停摆状态。

根据2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》及后续文件，外资企业可以申请进入目录，只要满足相关的企业要求、生产条件、技术能力、产品要求及售后服务要求即可，其中并无“开工时间满一年”等时间要求，具体申请流程与国内企业相同。

能否进入“目录”决定了使用这款电池的新能源汽车可否享受相关优惠与补贴政策，而在当前依靠政策推动的市场环境中，无法得到补贴意味着丧失竞争力。使用韩系动力电池的中国整车企业已经因为无法拿到补贴而面临被竞争对手超越的危机，不少车企已开始做出调整，寻求优质国产动力电池企业进行合作。

因此，在“时间就是利润”的动力电池市场，此时是国产电池发力占领市场的最好时机。优秀企业一方面可趁机承接从三星、LG转移的车企订单，另一方面更应当加大核心技术研发力度，满足国内大型车企的技术要求，把握这段竞争“空档”时期，提高市场占有率，凭借技术长久占领中国市场。

未来发展

电池成本再下降 价格不再是新能源汽车发展阻碍

价格一直是阻碍新能源汽车发展的因素之一，也是人们一直以来密切关注的话题，究其原因就是动力电池的成本过高，所以电池的价格下降是未来的必然趋势。根据美国能源部的调查数据，动力电池的平均成本已经从2008年的$1000/KWh下降至2015年的$268/KWh，7年下降幅度达73%。而美国能源部表示，其目标是在2022年使动力电池的成本下降至$125/KWh，也就是说在未来7年内成本再降58%。

当动力电池成本下降，新能源汽车的价格不再让消费者望而却步，同时，随着行业各方面的提升，例如新能源汽车续航里程的突破，以及充电设施的完善，在未来即使不再有政府补贴的情况下，新能源汽车也完全有实力与传统燃油车一较高下。

电池安全不容小觑 动力电池评价标准再提高

我国电动汽车当前基本采用锂离子电池，锂是一种活泼金属，当电池系统在发生失效时，会导致锂离子电池热失控，产生大量的高温气体。如果高温气体不能得到释放，就有可能导致燃烧或爆炸。

仅2016年第一季度，我国纯电动汽车就发生了超过13起自燃事件，包括私家车和电动大巴，平均每月就有4宗，事故矛头直指动力电池，电池的安全问题已不容忽视。专家指出，汽车动力电池有数千倍上万倍超过手机的电池能量，由于数量的叠加也引起了质变，对技术的安全性要求很高。

中科院物理研究所研究员黄学杰表示，化学电池的正负极适用的材料，如有机溶剂电解液、电池隔膜等都属于易燃材料。一旦动力电池企业使用劣质材料，就会留下安全隐患。

我国针对新能源汽车发展过程中暴露的问题已经出台了一系列政策和相关措施，尤其是在动力电池领域，国家专门出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，截至目前，共有57家动力电池企业进入目录。据专家透露，国家正在着手制定该目录的进入和退出机制，企业进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录也并不意味着可以高枕无忧。

今后，国家对动力电池企业的评价方式会逐步改变，不再是传统的送样品到实验室进行检测，而是要通过动态管理的方式，不定期地对市场中的产品进行抽样检测，再进行综合评估。此外，国家也会从通过目录的动力电池企业中重点培养3-5家，在世界市场中争夺话语权。

动力电池5年之忧 电池回收成难题

而在动力电池产业快速发展的同时，越来越多人士担心：废弃的电池是否会对环境造成新的污染，从而抹杀了新能源汽车的环保初衷?

据了解，目前大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。然而，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，大约在5年以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

面对如此庞大的废置动力电池，企业该如何解决?

目前最受行业关注的处理方式是对废旧电池的梯次利用，即在这些电池被淘汰后将其利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。可以说，动力电池的梯次利用是较为可行的解决方法，一方面可以实现节能，另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。

但目前这一具有可行性的方法依然面临着一些难题。

其一，梯次利用需要考虑回收、筛选、重组、安全、拆解成本，梯次利用要保证退役电池产品的品质和安全，其回收技术难点在于离散整合技术和寿命预测技术。而寿命预测是整个梯次利用产品的技术关键点，如果不知道产品能够使用多久，就无法为消费者提供质保。

其次，相比电池企业对电池回收的积极探索，各车企更专注于扩充产能，对于电池回收的积极性并不高。

此外，环保对电池回收再利用的约束性也越来越强。如果技术不成熟，被动回收企业可能会付出更高的后续成本，这也影响了其参与的积极性。

所以，对于电池回收的梯次利用，仍有漫长的道路需要去探索。