董扬，现任中国汽车工业协会常务副会长、中国汽车工程学会副理事长、中国汽车人才研究会副理事长、全球汽车精英组织顾问。

曾任国家机械局行业管理司副司长。2000年董扬任北京汽车控股有限责任公司总经理，2007年调任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长。他曾主持制定了全国汽车行业“八五”、“九五”科技规划；执笔《汽车行业中、长期科技发展纲要》，载入国家科技“白皮书”；主持国家科技攻关项目、全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目，并参加了WTO谈判。

2017年，中国商用车的发展又迎来了很多变化，企业面对各种新变化又将何去何从？

事实上，近20年来，中国商用车经历了许许多多的变化，比如WTO的加入、合资潮等等，但很多企业总是能从容面对，并且利用好机会。在面对2017年及今后的各种变化与机会中，中国商用车企业又应该如何来做？

近日，记者专访到中国汽车工业协会常务副会长董扬。针对中国商用车行业的过去、现在与未来，董扬做出点评及建议。

如何看过去？

近20年来，中国商用车经历了很多变化，也经历了很多大事件。作为中国汽车行业的领军人员，董扬见证了很多重要时刻，他是如何来理解这些中国商用车产业发展中的年代符号？

记者：回到2001年，中国那时要准备要加入WTO，很多人对汽车行业表示出担忧。当时，您是怎么看的？是否也对中国汽车市场的全面开放有过担心？

董扬：说实话，我当时还是蛮担心，入世会对中国汽车工业影响。而且，当时是“两头不担心，中间担心”。两头指的是企业与政府；中间指的直接参与汽车入世谈判的人员。

但后来，我们与各方面交流时，发现政府与企业对汽车入世都不太担心，政府还很积极去促进这项工作。现在想起来，当时担心主要原因是，对市场的力量认识不够，对于加入WTO后的市场竞争力认识不够。

记者：2008年，北京国际车展上，您曾经说过：“如果将来中国能成为世界汽车强国、并在世界汽车行业里扬眉吐气，我想首先实现这一点的将是商用汽车。”
当时，为什么会认为是商用车？

董扬：这里有两方面原因：

一是中国商用车历史长，底子强，与国际品牌相比起来差距较小；

二是商用车主要是一种生产工具，对性价比要求比较高，而乘用车对品牌的要求比较高。因此，中国商用车的市场发展条件比乘用车更好。举个例子，（上世纪）80年代开始，商用车、乘用车都有引进或合资品牌。但15年后会发现，商用车中只有引进技术成功，合资品牌基本不成功；而乘用车引进技术不能成功，只有成功的合资品牌。这两者产生这么大区别的原因，主要在于品牌影响力在两者领域中发挥的作用不同，品牌在乘用车领域更重要，而商用车更注重的是产品的性能与价格。

记者：2009年，对中国汽车工业是标志性一年，因为在这一年中国汽车产量首次达到1000万辆。当年，由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、中国贸促会汽车行业分会、中国汽车报联合举办的“2009中国汽车第1000万辆下线庆典”，选择在长春解放厂举行，选择的第1000万辆是解放J6。

在当年，乘用车产量远高于商用车，为什么第1000万辆下线仪式上，主角却选择了解放J6？

董扬：这是因为，解放J6，在众多中国自主汽车品牌中，更具有代表性，其自主、独立的比例更大。同时，在中国汽车工业中，解放品牌的历史较悠久，更具有中国汽车工业的代表性。

2007年7月15日，解放J6重卡的下线可以说补齐了中国高端商用车制造业的短板，同时解放J6的世界级品质也预示着中国商用车制造达到了国际水平，具备了与国际大品牌同台竞技的实力。

无可否认的是，面对汹涌而来的世界经济浪潮，面对欧美、日韩国际汽车巨头的虎视眈眈，解放J6的诞生在改变着当时的市场竞争格局。

记者：2011年之后，中国商用车行业有这样一个现象，越来越多的企业与国外企业进行合作，比如福田与戴姆勒的合资；重汽引进曼技术。而解放始终没有与外资企业进入合资或合作，这样会不会让人对解放产生一种担心？

董扬：对于企业是否参与与跨国企业的合资，不能片面看待，并不能说合资就不好或就是好，这只是企业发展战略中的一部分。各家情况不同，在合资上的态度也就会有所不同。

同时，不合资的企业，不意味着绝对就不采用海外企业的汽车技术。因为，汽车技术的发展，本身就是大协作、大合作的过程。在新技术发展中，引进新技术或采购新技术零部件，这都是正常的；另外，由于中国商用车力量比较强，中国商用车与跨国企业的合资中，其管理层的设置及管理模式，均会有别与乘用车。

而解放由于自身实力很强，坚持不合资的精神，也是很值得敬佩的。

如何看现在？

对于现阶段中的一些问题，董扬又是如何来解读的？

记者：去年新GB1589的修订，对卡车行业影响较大。在您看来，新GB1589的修订，对重卡行业有什么影响？

董扬：其实，GB1589早就应该修订，在卡车的长短、载重等标准的管理上，政府此前在这些方面规定较为含糊。

在现在，针对货运行业，国家出台了不少的新法规，包括了新GB1589、国五排放升级、及公安部门加强对货车违规的管理等法规。这些新法规的出台，提高了违法成本，利于中国商用车行业的发展，也利于像解放这类正规企业的发展。

记者：解放不仅历经61年的辉煌，同时其J6车型在上市10年来做到了销量70万辆，这也是行业内的一个奇迹。您认为，解放依靠的是什么？

董扬：我认为，主要还是解放产品有竞争力，还是产品好。解放主要产品是中重卡。用户购买产品后，是要把产品作为生产资料参与到市场竞争中。如果产品不好，用户不可能去持续购买。

解放J6是中国自主汽车工业的又一台“争气车”，一汽作为中国汽车的摇篮，解放作为中国汽车的长子，在中国汽车工业发展的许多关键时刻，面对艰难万险，越是知难而进。这种肩扛自主，抗争拼搏的使命责任与精神传承正是中国汽车工业得以持续发展的驱动力和宝贵财富。

今年是解放J6上市整整十个年头，我很欣喜地看到解放J6全品系产品的发展与壮大，成为广受用户信赖的中国公路运输市场上的主力军。解放之所以成为中国商用车的榜样，不是靠谁说或谁赋予的，在市场经济与自由贸易中是要以事实和成绩说话的。

解放J6从立项之初，就着眼于世界商用车前沿发展趋势，在技术研发与匹配应用中更是融合了当时全球制造平台中的众多高端技术。才使得解放J6在安全性、可靠性、节油性、舒适性等整车综合品质均可与国外中高端产品一较高下，更有着符合国内用户青睐的价格和安心的服务。十年间，70万辆的市场占有量足以证明解放J6的成功是通过自主创新、与时俱进、脚踏实地的拼搏而成的。

如何看未来？

面对智能制造等新趋势，在未来，中国商用车行业也将面对着更多的变化，其企业们又将如何去把握机会呢？

记者：近年来，除了跨国卡车公司展示智能卡车、无人驾驶卡车技术外，国内不少企业也在储备及展示这类技术，您是如何看的？

董扬：相比起乘用车，在商用车中，其智能、网联技术的应用前景会更广阔。因为，商用车在某些特定工况下，比较适用智能驾驶，也有更大的市场需求。比如，在矿山这类环境中，无人驾驶技术的应用条件相对较好。再比如，在危化品运输中，车辆可以通过联网智能的控制，加强车辆管理。

另外，无人驾驶的技术发展，不能依赖于企业，关键推动力量要靠智能交通系统。如果要发展无人驾驶汽车，需要具备智能汽车、智能交通系统、智能通讯等多方面条件。

记者：目前，全球经济一体化逐步明显，同时“一带一路”也在创造着机会。对于众多新机会，商用车企业们应该做些什么？

董扬：在“一带一路”国家战略推进过程中，像解放等商用车企业，应该更关注于出口，关注“一带一路”战略带来的机会，关注海外建厂的机会。

在早年，中国商用车行业的市场非常大，机会非常多。而到了现在，中国商用车行业已经进入市场饱和、缓慢增长的阶段，而海外市场空间更大。

因此，中国商用车企业应该考虑走出去，不单为了响应国家的发展战略，更多是为了自身品牌的发展。通过“走出去”，中国商用车企业能提升其国际性竞争力，也能全面提升品牌经营能力，对于企业的长远发展有着非常重要意义。

作为一汽，作为解放，在肩抗自主使命的同时，也要努力践行“2025中国制造”的国家战略，用匠心、创新、精益制造去打造中国世界级商用车品牌。要依托“一带一路”国家战略让一汽的商用车品牌成为走向世界的中国的“金字招牌”。