编前：虽然还有两个月，2017年才会画上句号，但现在就把今年定性为零部件跨国公司的转型年丝毫不会显得草率。对这些有着灵敏市场“嗅觉”和丰富发展经验的供应商而言，向哪些方向转型、对应着如何在战略上做出调整不是什么难题。然而，他们还是面对如何实现技术和产品落地、推广的挑战。本期“零部件业向未来”报道将用典型个案的形式，反映零部件跨国公司转型过程中的所思、所为、所困、所获。希望其中透露的信息，可以为做大做强中的自主企业提供成长资粮。

    捷太格特让自动驾驶“平顺”转向

    ●未来产品及技术：线控系统、“人机切换”系统、传感器

    ●上市计划：2020年左右

    ●远景规划：转向系统的集成操作

    ●挑战：不详

    捷太格特是全球最大的电动转向系统生产商，丰田汽车持有其22％的股份。然而，近年来，捷太格特发现自己正处于与全球众多供应商竞争的困境——它所精通的关键零部件的制造，在汽车向无人驾驶转变的过程中似乎将变得无足轻重。

    据了解，捷太格特正在研究适应新时代的一系列新产品，其中包括无人驾驶系统中的线控系统、“人机切换”系统以及可以检测驾驶员是否控制方向盘的传感器等。后者将用于把方向盘从人类手中平缓地“过渡”给机器，以及将道路情况及时反馈给自动驾驶系统。

    今年9月，捷太格特在日本本土的试验场展示了其无人驾驶系统的最新进展。其中，线控系统被视为开展自动驾驶的关键。首先，它加快了转向响应时间。其次，由于它不需要笨重的转向柱，因此能释放仪表盘区域的空间，设计师可借此构建未来无人驾驶座舱的舒适体验。比如，驾驶员可以自由收发邮件、处理工作或者坐下来欣赏视频。另外，自动驾驶和人类控制状态的切换由于通常伴随扭矩突然下降而变得更加复杂，捷太格特的设想是通过软件设置实现平缓过渡。最后，捷太格特希望通过感知方向盘的微弱调整，使车载导航更加精确。它使用汽车的转向系统来评估路况，然后将结果发送给控制转向的电脑，以做出更精细的转向调整。

    据称，捷太格特研发的这套自动驾驶系统，即使在系统故障与司机睡着两种情况同时发生的情形下，也能确保转向系统的集成操作。

    捷太格特知道自动驾驶技术的发展会给其目前主流的客户阵容构成带来改变。该公司工程部总经理HaruhikoSegawa说：“虽然未来看似遥远，但它即将到来。这就是我们研究新技术、新产品的原因。我们计划在2020年左右开始为客户提供多种相应的技术。”但他没有透露哪家汽车制造商会成为第一家客户。

    爱信精机从低速自动泊车起步

    ●未来产品及技术：远程控制和“代客泊车”系统

    ●上市计划：2020年后

    ●远景规划：实现安全、便捷的自动泊车（特别是在狭窄的空间），最终实现在高速公路和城市道路上的自动驾驶

    ●挑战：鉴于硬件成本较高，最初技术将仅应用于电动汽车

    自动驾驶车辆自然可以实现自动泊车，这是消费者的通常认知。但如果你曾试图把汽车塞进一个狭窄的泊车位，就会知道这对于普通驾驶员来说有多难，更别提让电脑实现了。

    现在，丰田汽车的变速器和动力系统供应商——爱信精机正挑战自动泊车。据报道，该公司正在开发两款自动泊车系统，希望在2020年开始销售。一款是遥控泊车，驾驶员不必坐在车内操控；另一款是“代客泊车”，汽车自行在停车场寻找车位，然后自动停进去。

    爱信与其他跨国汽车零部件公司面对同样令人担忧的使命——转型。这家供应商最大的客户丰田汽车曾宣布，将在2050年前停止使用传统汽油发动机及其相关产品，而爱信目前的拳头产品自动变速器也在其列。如今，爱信以多管齐下的战略对新趋势做出了回应。它研究的新产品包括混合动力传动系统、电动汽车逆变器，以及用于控制自动驾驶车辆的车联网技术。爱信渴望将自己从传统的零部件供应商塑造为一家前瞻性的软件公司。

    许多汽车制造商及零部件供应商正在开发适合于高速公路和城市道路的自动驾驶技术。爱信选择渐进式道路，专注于自动泊车系统。爱信泊车辅助系统开发经理HiroshiIshiguro说：“所有人都在关注自动驾驶，我们不想做被潮流抛下的那个。”

    有行业分析人士指出，爱信专注于自动泊车系统研发的另一个原因在于，博世和法雷奥等竞争对手已在高速自动驾驶方面处于领先地位。“不少企业正在开发高速公路自动驾驶技术。”HiroshiIshiguro说，“但公路自动驾驶和低速自动驾驶所需的技术是不同的，我们认为实现公路驾驶并不意味着它可以轻松开发出一个低速行驶场景下的系统，所以我们着眼于这一领域的发展。”

    实际上，爱信初级的辅助泊车系统面世已多年。2003年，该公司推出了首款使用相机检测白色泊车线的系统；2015年第二代版本系统，在即使地面没有画线的情况下，也能使用相机和超声波传感器自动泊车。爱信目前的辅助泊车技术可以控制车辆的转向系统，但仍然离不开驾驶员的操控，而即将推出的新系统将彻底解放驾驶员的双手双脚，实现完全自主泊车。“我们从方向盘辅助开始做起。”HiroshiIshiguro说，“目标是把泊车过程全部自动化，包括对制动踏板、加速器和换挡的控制，还有泊车后的安全检查。”

    爱信认为，全球市场对自动泊车技术都有需求，但日本对这项技术的需求更迫切。对日本的城市而言，空间是十分昂贵的，繁琐的泊车过程几乎成为日常必须。很多家庭车库的空间只够汽车打开一侧车门，因此滑动门车型很受欢迎。爱信的想法是，驾驶员在进入车库前就下车，然后用智能手机遥控泊车。这项技术技术属于L2自动驾驶，爱信的目标是通过其“代客泊车”系统升级到L4无人驾驶。

    不过，至少在推出的早期阶段，代客泊车需要专门的停车场。因为可能同时有多辆车在停车场中寻找车位，它们需要通过中央枢纽相互沟通，这个角色相当于交警，为每辆车指出最有效的路径。

    显而易见，这项技术的市场化面临“先有鸡还是先有蛋”的难题。有意投资“代客泊车”专用停车场的机构少之又少，因为目前车辆基本都没有自动泊车技术，而如果泊车机会有限，也很少有消费者想要这项技术。Ishiguro承认这是一项挑战，不过据他介绍，日本政府将提供一些支持。

    此外，爱信自动泊车技术的初步部署可能仅限于混合动力和电动汽车，而不是传统燃油车。虽然爱信的摄像头和超声波传感器等硬件设备足以完成遥控泊车，但在代客泊车方面，汽车本身也需要与基础设施互联互通。而具有机械连杆的汽车仍然需要人工操作从正向行驶变为倒车模式。其全面的自动化需要专门的执行器，这将增加太多的成本。混合动力车和电动汽车的操控杆式旋钮都是线控的，无需面对这样的限制，

    不过，为了降低风险，爱信也打算开发一种低成本的执行器，使传统车辆的挡位能够自动转换。HiroshiIshiguro还强调：“技术上可行的是一回事，但爱信想要走向未来，降低成本仍是研发挑战中的关键因素。”

    佛吉亚为自动驾驶重新设计座舱

    ●未来产品及技术：可扩展智能座舱

    ●上市计划：（可扩展智能元素的应用）未来5年

    ●远景规划：驾驶员座位不仅局限于前向，驾驶座舱拥有新功能

    ●挑战：驾驶员需要具备快速重新接管车辆的能力

    弗吉亚2016年的销售额为207亿美元，但它仍有强烈的危机感，致力于探索新的解决方案。弗吉亚计划与麦格纳等公司合作，为无人驾驶汽车生产座椅和其他内饰件。该公司建立了一座名为“xWorks”的创新中心，以应对汽车行业面临的新挑战，即未来十年左右就将面世的自动驾驶汽车。弗吉亚创新技术项目负责人马修·本森表示，自动驾驶车辆需要重新设计安全气囊、座椅、仪表板和驾驶员控制器，那么也就需要零部件供应商将所有这些整合到一个和谐的整体中，这就是弗吉亚的发展方向。

    在2016北美车展上，弗吉亚展示了薄型通风口DecoVent，这一涉及将为信息娱乐系统留下更多的仪表板空间。但这只是一个局部修改，未来，弗吉亚将从汽车内部的每一个角落寻找灵活性的解决方案：空调系统的压缩机或将重新定位在地板下；仪表板上的通风口必须重新设计，因为如果前排乘客转身面向后排乘客，那么从前面吹出冷空气的标准方法将不再适用……弗吉亚希望与空调系统供应商建立联盟。“如果乘客旋转了座位，那么从前到后的常规气流就不再适用了。”弗吉亚首席执行官帕特里克·科勒说，“空调风必须适应乘客的一切位置。”

    此外，弗吉亚还提出通过手势控制来调整座椅的方案。弗吉亚可能会利用一款五年前开发的智能手机应用SmartFit，以帮助驾驶员找到舒适的座位。用户在SmartFit中输入身高、体重和性别，并提供自己的照片，以便应用程序确定他们的姿势，然后手机会把数据传输到车辆上，自动调整座椅。虽然弗吉亚拥有设计座椅、仪表板、控制台和车门的专业技术，但它不生产安全气囊。如果驾驶员旋转了前排座椅，传统仪表板下安装的气囊将无法有效保护乘客。因此，在今年5月，弗吉亚与采埃孚建立合作关系，希望联合设计新型安全气囊，以保护旋转座椅上的乘客。

    去年，弗吉亚购买了ParrotAutomotive20％的份额，这笔交易可以使弗吉亚在2019年之前成为其第一大股东。弗吉亚希望借此获得人工智能方面的专业知识，以帮助自己设计智能驾驶室。

    耐世特迎接转向技术的自动驾驶时代

    ●未来产品及技术：线控转向、驾驶员监控、紧急转向系统

    ●上市计划：未来10年（线控转向）

    ●远景规划：推出面向自动驾驶的转向系统

    ●挑战：不详

    线控转向技术正在成为自动驾驶车辆的基础功能，耐世特研发生产的线控转向系统，可能在未来十年内量产。耐世特首席技术官弗兰克·卢比斯说：“客户是否想要这个功能已不再是一个问题，它会在2020年之后全面发展。”

    与传统的转向系统不同，线控转向技术取消了传统车辆控制车轮动作的连杆、球头等部件，由传感器将方向盘的运动转换为电信号，电机相应地转动车轮。线控转向系统可提升车辆处于自动驾驶模式时的响应时间，这对于未来车辆规避碰撞至关重要。另外，线控转向允许引入不需要转向柱的可伸缩方向盘，可扩大驾驶员座位的空间，以便进行交谈或引入折叠式托盘桌和其他设施。

    转向系统的其他主要供应商，如捷太科特和博世也在开发相应系统。FrankLubischer说，耐世特在本世纪初就开始研究这项技术。最初的想法是摆脱转向柱，以使汽车制造商可以更容易地适应车辆用于左舵或右舵驾驶的市场。但是，汽车制造商并不感兴趣，所以耐世特搁置了它。

    今年，耐世特解决了一个更棘手的挑战，即如何安全地将车辆控制权从电脑转回到驾驶者手里。车内传感器可以确定驾驶员是否将自己的眼睛置于道路上，双手是否在方向盘上，但传感器不能判断驾驶员的精神状态。所以耐世特设计了一款特别的方向盘，使用触摸传感器来提示驾驶员注意路况。例如，如果车辆正在偏离高速公路，则系统会将其引导到匝道上，并且以稍微偏离中心的轨迹来行驶，只是为了迫使驾驶者进行纠正。驾驶者处于清醒状态后，车辆就会移交控制权。而如果驾驶员无法纠正转向，车辆会自动靠边停车。“实际上，这是计算机在测试驾驶者恢复注意力的情况。”FrankLubischer说。

    耐世特的下一步计划是推出设备故障情况下的紧急转向系统。例如，电子控制单元将具有两个彼此相互检查轨迹精度的独立组件，如果一个失败，另一个接管。“如果转向失效，稳定性控制系统被设定为可以在此时将汽车引导到路边上。”FrankLubischer指出。

    英伟达给汽车配上高智能“大脑”

    ●未来产品及技术：DrivePXXavier

    ●上市计划：2018年末或2019年

    ●远景规划：帮助自动驾驶汽车处理车载传感器获取的数据，在不需人工参与的情况下作出驾驶决策

    ●挑战：判断车辆自动驾驶究竟需要怎样的计算能力

    在自动驾驶和智能驾驶时代，汽车将与过去截然不同，它拥有了一个“大脑”，也就是英伟达和汽车行业所说的“驾驶平台”。英伟达驾驶平台的目标是取代人类驾驶员，为此它必须不断提升自我，通过深度学习更好地完成工作。

    英伟达在20世纪90年代开始研发视频处理器，它致力于自动驾驶平台研究的时间仅10年。该公司最新的DrivePXXavier计划今年年底上市，该平台的运算能力高达24万亿～30万亿次/秒。英伟达当前的PX驾驶平台支持特斯拉的半自动驾驶系统，而即将到推出的Xavier平台将达到L4自动驾驶的能力，也就是在特定情况下无需人类干预的自动驾驶能力。

    英伟达公司高级总监丹尼·夏皮罗表示，发展一个无人驾驶级别的平台来支持自动驾驶汽车，然后将其转型成为可以量产的组件，并将其交付给汽车制造厂进行常规装配，是一项艰巨的任务。夏皮罗说：“每一件事都是在做计算，用各种各样不同的算法。”从感知停车灯的颜色到理解救护车和货车之间的区别，PX驾驶平台必须将传感器采集到的数据从像素转换成可以插入到各种算法中的代码。与开发多款软件识别每一种特定的、可能遇到的状况不同，该系统使用人工智能算法，以用更少的代码处理更多的信息。

    “它是一种能够像人脑一样‘学习’的算法。工程师可以通过重复的图像和模拟运行来训练PX平台识别对象和情况，而不必将城市中的每一条街道标志编程到平台中，算法可以自己去学习并认知它们。”夏皮罗说，“一旦开始运行算法，PX平台就能用难以置信的准确性探测物体。我们使用硬件来处理数学信息，然后将这些原始数据解码成它所代表的内容。”PX驾驶平台比笔记本电脑略大，拥有四个处理器。而即将推出的Xavier平台是其1/3尺寸，仅有一个处理器，并以30瓦的功率运行。

    值得一提的是，该平台需要有保护壳来耐受平均十年的车辆磨损。“五年前，当我们第一次与特斯拉合作时，至关重要的是要有汽车级别的产品。”夏皮罗说，“我们需要确保PX平台能够在炎热的沙漠中工作。”做到这一点也需要英伟达本身的改变。为了成为汽车零部件供应商，该公司重新规划了生产工艺，以符合汽车行业的标准。现在，英伟达已经获得了ISO认证，其汽车产品可承受零下40～105℃的温度。