2018年的第17届柏林CTI变速器研讨会的新会名：“汽车传动系——智能电气化”清楚地表明：对于整车未来的发展，用传统的方法考虑变速器未来的发展已经不行了，因为越来越多的电气化变速器与汽车实现联网，而汽车也与数字化世界联网。

在一年一度的开发商大会上，汽车零部件供应商法雷奥公司Thierry Kalanguin先生成功地创造了一个新词“Transmissionisten（转换者）”，这意味着变速器开发商的角色发生了改变，这个词听起来像是未来出行用到的科技名词，因为我们可以在汽车的发展中明显地感受到越来越多的数字化控制，并且这种趋势在未来与日俱增。但这并不意味着机械师会从此消失。采埃孚公司数字化技术发展部的负责人Mamatha Chamarthi女士认为：汽车一直是一种机械装置，但就像其他技术一样，汽车工业必然会经历机械创新和革命性技术融合的过程。

30-40-30的共识

目前，业内大致达成了一个“30-40-30”的共识。这一共识表示的意思是：到2030年时将有30%汽车是由纯电力驱动的汽车（包括燃料电池驱动的汽车）、40%的混合动力汽车和30%的内燃机驱动的汽车，当然受排放法规的限制，这种预测有很大的不确定性。汽车生产厂家和汽车供应商也会面临一系列的困难，究竟哪一种类型的驱动系统最适合客户，以及结合立法要求等，这些问题都要求供应商企业迅速做出反应，实现驱动系统的电气化控制。

过去，基本上可以用一台手动变速器或者自动变速器就能把汽车推销到世界各地的市场上。例如，第一辆福特福克斯轿车就被称之为“世界的汽车”，因为它的许多驱动部件都可以在全球市场中找到。将来的情况就复杂多了，例如：必须在零排放地区开全电动汽车，在城市与乡村之间行驶时要驾驶插电式混合动力，在长途行驶中只能用内燃机动力或者是燃料电池的汽车。

在CTI变速器研讨会的发言中，麦格纳公司的工程技术和产品研发副总裁Anton Mayer先生将这一巨大挑战视为一种机遇：为了保证动力系统的小型化，在标准化的产品当中我们应当将电机视为驱动系统中可以调节大小的部件，用包括了电驱后桥以及变速器和传动系部件构成的模块化系统，可以组合出主要依靠电机调节动力的不同驱动系统。多年来对混合动力开发商来讲就一直有这样一句话：电机提供了动力，内燃机给您带来结果。

换一种说法就是：无论是轻混合动力、全混合动力或者是插电式混合动力，内燃机和变速器的机械结构都可以简化。但是，要把驱动装置当作一个系统来对待，变速器和发动机就像数字化总线和软件一样是中央控制器件，这样一来，未来的机械工业就不似以前那么复杂了。

保证数据安全的区块链

半导体技术企业英飞凌公司创新和新技术领域的负责人Mark Münzer先生在论坛中的发言很好地代表了电气化所面临的处境。电气化、自动化和数字化给汽车结构带来了很大的变化，这将要求人们重新理解汽车的结构。

将来，像舒适性、自动化或者驱动系之类孤立的子系统将会整合为一个综合的系统，这些独立网络将会相互重叠起来，并且将来的汽车维修服务也会发生很大的变化：软件将无法在本地轻松地维护，汽车制造商也会越来越多地通过像5G这样的移动网络与汽车进行通信。

不断增加的数据量也带来了一个问题：如何确保车主的数据不会落入坏人之手？在这样的背景条件下，Mamatha Chamarthi女士介绍了一种新思路：不像谷歌、亚马逊和其他公司那样集中管理数据，而是利用加密的非集中管理的区块链技术管理客户的数据。也就是说：数据只属于客户个人所有，未经客户同意其他任何人都无法访问这些数据。但这一技术目前还处于起步阶段。

将电动机靠近车轮

回到Thierry Kalanguin先生讲过的话题：法雷奥公司对未来混合动力的看法。该公司在谈到不同结构的并联式混合动力时说了这样一句话：“电机越靠近车轮，能源回收的利用率就越高。”

这句话的背景非常简单：如果像P0至P2那样将电机安置在变速器之前，则电机后端的机械传动部件需要消耗一定的机械能，汽车起动和能源回收时都一样，都要多消耗一些机械能。在理想的混合动力中，人们尝试着将电机安置在后桥，安装在非常靠近车轮的地方，以便降低电机的功率损耗。

需要提醒注意的是：在并联式混合动力汽车中P0只是起动发电机，P1和P2是介于发动机和变速器之间的电机，P3是变速器后的电机，P4是带电机的后桥。由麦格纳公司开发的变型是P2.5，在这种变型配置中，作为变速器的一部分，电机可以直接输出动力，也就是说：减少了一半的变速传动链。

现在，欧洲的大多数混合动力车都用的是P2型设计。其实，对于许多汽车生产厂家来讲P4都是非常具有吸引力的；因为它不需要万向节就能方便地实现四轮驱动。

究竟什么样的混合动力在市场上最受欢迎？这个问题一直备受关注。OEM汽车生产厂家们都在大力发展48V的轻混合动力车。例如，即将推出的Golf VIII，通常情况下它带有皮带传动的发动机系统，所以属于P0型配置。大众公司介绍说：它可以节约

0.3～0.4 L的燃料。这一配置方式也适用于柴油发动机的混合动力；P0配置方式是一种最经济的混合动力配置方式，同时也可以大幅度降低CO2排放。

能源消耗大户

当轻混合动力和48V是欧洲当前的主要目标时，中国坚持走在电气化的道路上。中国的汽车制造商每年生产的纯电力驱动汽车超过了30万辆，而且今后会越来越多。由于煤电在中国能源结构中的比例为70%，因此局部减轻CO2的排放方法并不经济。

欧洲在通过几乎不产生CO2的方法持续生产可再生电力能源，但是这种方法效率太低。奥迪公司的动力总成开发负责人Nikolai Ardey先生解释了这一难题：假设每个月的电力需求为4.35×1010 kW·h，并且仅使用可再生能源生产的电力，则一座抽水蓄能电站1 h之后就无水可抽了。

如果用电动汽车作为缓冲器（所谓的“智能电网”），则只能保存6 h的电力。一个利用可再生甲烷气体放电的电网则可以缓冲两个月时间的电力，而甲烷实际上是一种化学物质。    

因此，在CTI变速器研讨会中多次出现这样一句话“插电式混合动力不仅仅只是一种过渡技术。”有消息说：取代只使用一种驱动技术的方案就是将多种驱动技术组合在一起使用。

“仅靠电动汽车自己是解决不了问题的，我们还需要现有的其他方案实现CO2平衡，需要能够灵活使用不同能源的汽车驱动系统。” Ardey先生说道。