中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高

2019年12月23日下午，中国电动汽车百人会论坛(2020)召开了媒体沟通会，沟通会现场，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高发表了主题演讲。经过欧阳明高本人审定的内容如下：

2019年的特征概述：

第一，补贴退坡阵痛与全球转型大势，这是我第一个感受。国内看，补贴政策退坡，新能源汽车销量不及预期，其中商用车下降是最严重的，20万辆掉到10万辆。但是国际上看德国、法国、美国刚刚都发布了新能源汽车继续补贴的政策，尤其是美国特别令我感到意外的，计划将单个汽车公司20万辆电动汽车免税门槛提高到60万辆，我相信大家都知道。

从中国公司看，比亚迪和宁德时代为代表的中国公司加快技术创新力度，尤其在电池技术方面，相继推出了C2P技术和刀片电池技术，这个应该是具有里程碑意义的。而且他们两家进一步扩大了国际配套公司的速度和规模。

从跨国公司看，以大众公司为代表的汽车跨国大公司的战略取向清晰化，从规划转向行为，应该说基本上非常非常一致的，我只是说以大众公司为代表，只是他们说的比较多一点、说的比较肯定一点。从新兴公司看，特斯拉市值突破700亿美元，超过奔驰、宝马成为仅次于大众、丰田第三大市值高的公司，其中在上海的超级工厂建成，即将大规模量产，我们正在经受阵痛，但是全球转型已成大势。

第二个，新能源汽车动力系统的技术价值越来越受到重视。2019年锂电池获得诺贝尔化学奖。中国科协发布的2019年20个重大科学技术难题中包含高比能量动力电池和氢燃料动力电池系统这两个难题。此外，中国工程院发布的全球工程前沿2019，动力电池被提到4次，燃料电池提到2次，氢能与可再生能源提到4次，电驱动、混合电动驱动系统提到2次。

第三个，由补贴推动的快速增长比较脆弱，突然下降的确使人焦虑，但是由电动汽车技术经济性决定的市场前景已经非常明朗，也就是说我们遭受的实际上是一种阵痛。跟手机类比，我们现在PHEV和EV大概相当于手机1999年的时候，就是差不多20年前手机的状态，当然燃料电池可能比这个再晚十年。手机大概是在2000年之后基本上快速上涨，每个技术都是有一个S曲线的发展过程，现在我们正在S曲线坡的底部，即将要上坡，这是我个人从技术角度来看的。

第四，新能源汽车推动新能源革命的战略意义开始被认识，但还没有受到重视。以前我们谈新能源汽车都是从交通工具角度谈的，还有往往是基于化石能源谈的。其实新能源汽车要从新能源和交通电动化双重角度看，否则它的价值被大大低估，甚至会被误解。动力电气化——电池、燃料电池，氢能这本身就是新能源革命重要的核心技术。

大家去看一下《第三次工业革命》那本书说到的新能源革命五大支柱：可再生能源转型、分布式电力系统、电池和氢气储能、能源互联网、纯电动汽车和燃料电池汽车作为用能、储能、回馈能源终端。概括而言就是：动力电气化、能源低碳化、系统智能化。新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性，补贴新能源汽车以前总觉得补贴太多了，补贴个人好像觉得不公平，其实不是这样的，补贴新能源汽车其实也是在投资国家新一代能源基础设施，如果2035年我们有一亿辆电动汽车车载电池的储电容量就是50亿度电。从这个角度来看，补贴很值。

下面我想就三个问题：第一，插电混合动力PHEV。第二，纯电动EV。第三，燃料电池FCV，三种车的热点问题简单介绍一下。

第一．关于插电混合动力，PHEV在中国的定义是可以外接充电纯电动50公里以上并且当电量下降到一定程度后进入混合电驱动的电动汽车，增程式电动车只是采用串联混合电驱动的一种PHEV。

今年出现了什么情况呢? 外资企业的插电混动卖的非常火，这在行业里反响热烈。

从政策来看，“双积分”油耗核算是加权平均值，这个值在不断下降，要满足这个法规就必须做新能源汽车，PHEV属于新能源汽车，具有多种政策优惠，PHEV相对HEV实际上是有优势的。为什么呢?PHEV要增加电池容量肯定比HEV贵啊，但一般也就是贵1.5万到2万元。如果是20万的车，购置税10%把这个覆盖掉了，豪华车还能赚钱。另外因为用电比用油要便宜。还有一个最重要的，就是它不限行，混合动力是限行的，插电混合动力是新能源汽车，除了北京其它地方是不限行的。

我估计限行的城市会越来越多、会非常普遍，限购的城市我预测不会越越来越多，按照政府发出的信号，它应该不会扩大、反而可能会缩小。这样一来，PHEV不仅成本跟常规混合动力HEV基本相当，同时它还有不限行的方便、还有使用费用的降低，它的综合效益是不错的（当然对于豪华大排量PHEV的政策优惠似乎太高了需要优化，例如采用PHEV综合油耗法规限值）。而客户的选择，刚刚说了性价比不差，另外安全性它跟HEV是一样的。

还有一个便利性，它比HEV和EV好，HEV可能限行，而EV还有一个充电问题，PHEV又能充电、又能加油。另外它的残值会比EV高，因为现在EV总体看，二手车市场的残值偏低，需要有个过程，现在只有特斯拉会高一点。所以从市场客户选车的标准来看，安全、性价比、便利性、车辆残值这些也是符合客户需求的。

所以我个人估计今后五年PHEV是要上涨的，但是这中间会有一个高峰，这个高峰大概是在5年左右，我们估计繁荣期大概10年左右。为什么呢? 因为，根据我们的计算，2030年100公里纯电里程的PHEV与500公里纯电里程的电动车比总体拥有成本不具备优势，甚至在各方面EV都会超过PHEV。

《新能源汽车规划征求意见稿》提出2025年新能源汽车站比25%，这中间PHEV为实现这个目标会发挥重要作用。估计到2025年PHEV会达到峰值。现在PHEV在总量中间大概占20%—25%，我们估计2025年会有一个相当幅度的上升，当然纯电动汽车仍然会占新能源汽车的主体。但是到2030年PHEV会往下降，2035年我估计就没有太多了。所以整个繁荣期大概10年左右。因此，技术上尤其是国内企业需要通过系统平台化、部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折腾和浪费，这是非常重要的。

我这里举一个可以参考的例子，就是本田，大家知道本田今年发布了平台化战略，以前本田的技术路线非常多元，各种各样的都搞过，最后统一到一个平台，就是串并联混合动力平台。其实串并联平台很好理解，因为混合动力城区运行最好就是串联、高速公路最好就是并联。这可从内燃机的效率角度解释，因为城里负荷变化太大，内燃机经常在低效区运行，所以这个时候内燃机不能直接驱动车，必须把它切断，然后发电，发电之后再供电，这叫串联。

在高速公路，一般内燃机负荷率在比较好的位置，当然以内燃机驱动为主，加速和超速的额外功率由电机提供。为什么就剩一个呢?因为可以平台化、模块化、共享化、降低成本，而且这种系统的机械结构极其简单，给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间。很值得我们学习，国内自主厂家已经在朝这个方向走了。当然如果是SUV，现在比较定型的就是在后轴上加电机，前轴是一个轻混的并联，这是典型的配置。

第二个问题，关于纯电动。由于大规模推广，所以公众刚刚接受这件事情的时候，有很多迷惑的地方非常正常，我觉得在这方面我们的记者可以发挥很大的作用。我在10月30日中央电视台的《经济大讲堂》讲新能源汽车时专门回应了所有这些问题，包括里程焦虑、成本焦虑、充电焦虑、寿命焦虑、回收焦虑、安全焦虑，很多很多焦虑。我在那里面详细一一都回应了，如果大家需要的话，中央台网站上都有，这里不再重复介绍了。

我在这里只说一下最近我们应对这些焦虑的一些进展，比如说成本。2019中国动力电池成本降低到大概0.6元—1元/瓦时，这是一个范围，各种类型电池和各个厂家都不一样，这个已经很低了。大家知道，磷酸铁锂已经做到100美元/千瓦时以下。至于比能量，大家会说，磷酸铁锂比能量不够，其实磷酸铁锂比能量也在持续提升，以前我们大家都是着重在单体比能量在下功夫，但单体比能量提高到一定程度，锂离子电池现有材料体系是有瓶颈的，你要是把比能量做到足够高的话，你遇到安全瓶颈就要加附加装置，并不是说不安全，一加装置成本就上去了，所以它有一个平衡。

今年电池厂在比能量方面我觉得做最漂亮的工作不是在单体，其实300瓦时/公斤的电池去年就已经出来了，今年是推向市场。今年我觉得宁德时代和比亚迪做的最棒的是在电池包上，以前叫单体电池、电池模块、再到电池PACK，基本上三个层次，现在基本上减少到两个层次，就是中间模块没有了，直接单体到PACK，中间层次去掉了，而这两个厂家不约而同都做了这件事情，一个是做的三元电池、一个是做的磷酸铁锂电池的，但具体做法不大一样，我们宁德时代叫CTP，他们也申请了很多专利，第一个电池包已经做出来了。电池包系统重量能量密度提升10%—15%，体积能量密度提升15—20%，大家知道我们车上体积能量密度是最重要的，零部件减少了40%。磷酸铁锂方面比亚迪的创新叫刀片电池，他们已经申请了专利，国外很多厂家对这个技术非常感兴趣。

以前的电池很短的，现在整个电池一长条就像一个刀片，高度还是那么高，电池两侧接线和用作冷却风道、各种东西都放到两侧，中间就不放别的了，一片一片叠起来，叠起来刚度、强度还非常好，还可以做结构件，这是很重要的创新。而且电池单体制造成本还可以进一步下降，这是很重要的2019年的创新。

由于比亚迪这种新电池提高了体积能量密度，所以以前认为磷酸铁锂电池跑不了500公里，因为装不了那么多电池，现在是可以的，一个A级车可以装到60度电没有问题，因为磷酸铁锂电池主要还不是重量比能量、是体积比能量偏低，因为它的材料压实密度偏小，所以这个创新可以把这个问题解决。

还有寿命和质保，大家总担心寿命，比亚迪电动大客车现在已经提出10年100万公里的质保，在商用车领域这已经非常高了。现在轿车分两种，如果是运营用的车，现在宁德时代是5年50万公里，因为运营的车跑的多，家用轿车是8年15万公里，因为15万公里已经差不多，我们一年也就是1万公里，已经15年，所以寿命已经不是问题了。另外我们担心的低温，现在宁德时代也做了新的一种自加热技术，可以到加热2度/分钟，这个不需要附加装置，就自加热，自加热靠什么呢?靠电机里的电感电容回路，进行高频振荡。所以低温的问题也有很大进步。

快充的问题，现在我们常规的电压平台，半个小时到45分钟充到80%是可以做到的，超级快充， 15分钟充80%是可以的，主要是负极上面我们改变点材料，当然增加一点成本。将来我们更多的可能是充10分钟能够走多远，这是最重要的。比方一个500公里的车，充一半不就是250公里嘛，现在我们充够5分钟续航100公里这是可以做到的，这比快充还要充满容易多了。

安全的理念也在升级，首先我们开始强调系统安全性，不是简单的单体安全性，以前把所有的精力都放到单体上，现在我们更多的是放在系统上，比方说只要把热蔓延防止住，就不会有事故，现在热蔓延的法规开始实施了。

另外，更多的强调使用安全，还有就是电池系统、整车、充电桩整个的系统安全，更多的预警，而不是报警。比方说电压的监测、内短路、自放电都可以监测，所以现在电池厂更多的在电池管理上做文章，不是在改变材料，因为一改变材料要么就增加成本、要么就有什么副