懂车的人买车除了关注外观设计、配置、动力系统、做工等外，还要重点关注底盘。不是有这样一句话吗——底层基础决定上层建筑。作为车辆最为核心的部件之一，底盘就相当于底层基础，它对于车辆的舒适性、操控等都有着直接的影响。

其实底盘是一个非常复杂且技术含量非常高的结构，包括传动系、行驶系、转向系和制动系四个组成部分，其中行驶系又包括车架、车桥、车轮和悬架等组成部分。而大家日常提到的底盘或大家在购车时关注的底盘多是指悬架。

自汽车普及以来，随着造车技术的发展，悬架也经历了从简单到复杂的变化，简单点的有钢板弹簧非独立悬架，复杂些的有带高科技含量的智能化辅助的减震技术的悬架，如奔驰的“魔毯”智能车身控制系统、奔驰S级的主动车身倾斜技术、应用于凯迪拉克的MRC主动电磁感应悬架系统等。

而目前，从市场上的主流车型看，常见的有以钢板弹簧式为代表的非独立悬架、以扭力梁最为普遍的半独立悬架和麦弗逊、双叉臂、多连杆等独立悬架。这些悬架主要搭载于哪些车型？又有哪些优缺点呢？

钢板弹簧式非独立悬架，这种悬架出现得较早，相对结构比较简单，但比较重，多见于大型载重货车、客车，包括常见的载货能力超强的面包车以及硬派越野车等，如有“神车”之称的五菱宏光和最近上市的五菱宏光PLUS就是采用的这种结构。

扭力梁式半独立悬架，车辆后悬架的一种。这种悬架平稳性和舒适性有限，但好在成本底、承载力大、构造简单，后期维护成本也低，因此多用于一些售价亲民的平民级车型，如宝来。

麦弗逊式独立悬架，是当今最为流行的独立悬架之一。虽然这种悬架滤振效果有限，但因为结构相对简单，且占据空间比较小，对于车辆因多采用前置发动机而使发动机舱比较紧凑的情况具有一定优势。这也是为什么现在市面上的主流家用车型多使用前麦弗逊悬架的原因。而专业级赛车，因为需要尽可能减轻重量，而且发挥空间小，也多使用这种悬架。

双叉臂式独立悬架，这算是独立悬架中最低端的一种，但相较麦弗逊式滤振效果更好，但是由于结构特性，这种悬架会对车轮转向造成一定的掣肘，不能有太大的转向角度。当然，更高级的车型，可以通过增加各种辅助装备或独特设计减小这种干扰。如奔驰G级就是使用的这种悬架。

多连杆式独立悬架，包括四连杆、五连杆等，虽然这种悬架滤振性非常出色，但结构更复杂，需要更大的发挥空间。因此，这种悬架多用于后悬架。而且这种悬架造价高，维护成本也高，因此常见于奥迪、奔驰、劳斯莱斯等豪华车上。

除了以上提到的这些悬架，还有因分类方式不同而叫法不同的或是在此基础上衍生出来的各种悬架，如单横臂、双横臂、单纵臂悬架等。

但也有些车型，因为设计要求或特性使然，也会出现“越级配置”，如以操控著称的马自达在过去较长时间内，马自达3就是使用的后多连杆式独立悬架，而新马3，即昂克赛拉却换成了扭力梁式非独立悬架。这波操作算不算是一种倒退呢？现在还不好说。因为一台车的操控除了跟“硬件”——悬架有关，还与“软件”——调校有重要关系。

虽然“老马3”已经走远，但仍旧有不少“情怀粉”对其念念不忘。那么，“老马3”所搭载的这套前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架到底有什么样的表现呢？