新能源似乎已经是大势所趋，不过显然目前的纯电动并非唯一解决方向。过去一百多年，汽车搭载内燃机为车辆提供动力，即便是发展至今，内燃机的热效率也不过41%多，显然还有很大的潜力可以挖掘。马自达所要做的就是进一步压榨内燃机的极限，如果热效率能达到50%，综合能耗要比新能源车型更环保。

　　就在多数厂商“放弃”内燃机的时候，马自达再一次发挥在技术方面的执着专研精神，计划在今年也就是2020年将SKYACTIV-X发动机引入国内，其将率先搭载在国产CX-30车型上。

　　马自达的SKYACTIV创驰蓝天技术共有四个分支，分别是已经普及的SKYACTIV-G自然吸气，SKYACTIV-D柴油动力、此次即将更新的SKYACTIV-X 压燃自然吸气，和特立独行的SKYACTIV-R转子发动机。SKYACTIV-X 压燃将是接下来全球推广的重点。

　　“创驰蓝天之父”——马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫表示：“SKYACTIV-X”汽油发动机通过马自达独有的燃烧方式“Spark Controlled Compression Ignition，缩写为SPCCI（火花塞点火控制压燃点火）”，为实现汽油发动机压燃点火技术的实际应用开创了先河。

“创驰蓝天之父”——马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫

　　内燃机的原理就是让汽油和空气进入气缸并点燃，汽油和空气的混合气体接触越充分，燃烧效率越高，所产生的能量也就越大。之前的发动机技术方向多聚焦在稀薄燃烧、分层燃烧、直喷以及歧管喷射等，充分实现油气混合上面。

　　而实际上，汽油的构成特性极易蒸发汽化，自燃点低更容易燃烧，所以汽油的进入气缸参与工作的过程中，并非所有油气混合气体都经过火花塞点火完成能量释放。尤其是在SKYACTIV-G技术阶段，在汽油发动机上实现更高压缩比，其中有一部分混合气体在压缩做功的过程中通过压燃方式实现了燃烧能量的释放，这也就是SKYACTIV-X压燃点火的技术要点。

　　由于压燃部分的工作转速和负载区间较窄，只在中等低转速下工作效果最好，这项技术的难点在于，如何实现压燃的主动控制，并与火花塞点火模式实现融合。

　　SKYACTIV-X压燃发动机所要做的就是，通过传统火花塞点燃小范围的混合气，在其燃烧后发生膨胀使得未燃烧的混合气体部分被压缩，同样应用超高压缩比，从而在高温高压的条件下使汽油机实现压燃点火，并通过系统控制压燃点火量和点火时机，以实现火花塞点火与压燃点火的无缝切换并使混合气得到充分燃烧。

　　与现款创驰蓝天汽油发动机“SKYACTIV-G”相比，“SKYACTIV-X”最大可缩减20%~30%的油耗，扭矩全程将提高10%，甚至可以达到最高30%的大幅度提升，在提升能效的同时，由于压燃方式的加入，燃烧温度更低，氮氧化物（NO）的排放量也相应降低，环保指标也到了进一步改善。

　　目前面向欧洲市场，搭载SKYACTIV-X 2.0L的马自达3，最大功率可以达到180马力，最大扭矩224N·m，更重要的是其具有 16.3：1的高压缩比，热效率更提升10%以上，综合油耗达到惊人的 3.3L百公里，已经可以媲美一些混动车型了。而在日本本土市场，搭载SKYACTIV-X 2.0L发动机的马自达3，其压缩比设定在15.01，虽然低于欧规版本，动力参数却与欧规版本完全相同。

　　由于高压缩比对于油品质量有更高的要求，如何适应国内油品以达到良好的工作稳定性和耐久性都是需要解决的难题。早在SKYACTIV-G发动机技术引入的时候，也面临国产后的适应性匹配问题，不过目前看来它得到了妥善地解决。

SKYACTIV-X发动机引入国内，将率先搭载在全新CX-30和昂克赛拉车型上

同时作为更加精密的发动机本身，生产质量工艺如何保证，据悉海外市场，搭载SKYACTIV-X发动机的马自达3售价将会比之前贵25%，由此带来的更高的成本投入如何摊薄，都是马自达所要面临的现实问题。

通过新技术提升品牌形象

　　据海外消息，一则：全新马自达3的订单中有60%的用户配备SKYACTIV-X发动机，马自达CX-30的订单中有45%的用户选择配备SKYACTIV-X发动机。而另一则：目前，只有4%的全新马自达3配备了SKYACTIV-X发动机，只有2%的CX-30配备了该发动机，比马自达官方预测的20-30%少的多。

　　上述信息哪个更靠谱似乎并不重要，对于中国消费者而言，一般消费者并不会花更多精力去了解这款发动机的先进程度，更重要的是它要有个合理的售价作支撑；而对于马自达这个十分具有性格的品牌来说，还是有着相当数量的死忠粉丝，所以如果体验表现超预期，相信口碑的建立会进一步提升它的销量。