蔚来今年计划新建20家蔚来中心 开始部署二代换电站

文章来源:电动星球News 发布时间:2021-03-02
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最新数据说,到2020年3月,蔚来已落地了 123 座换电站,覆盖 51 个城市,换电车辆超过 17000 台。

换电是蔚来的标志。最新数据说,到2020年3月,蔚来已落地了 123 座换电站,覆盖 51 个城市,换电车辆超过 17000 台。

换句话说,蔚来现在的三万多车主,过一半都换过电。官方的说法是换电渗透率为 48.7% 。

这是一个极其令人讶异的数据,考虑到蔚来 2019 年的交付量是两万多,2018 年的交付量是 1.1 万,蔚来车主对换电的接受度事实上会更高。

但「换电」到底能帮车主解决什么问题?三种电池规格上线后,蔚来又会怎样去平衡换电的效率与成本?2020年,会有新的换电站?

今天下午,蔚来电源管理副总裁沈斐博士在在 NIO Power 2020 线上沟通交流会上就对以上问题做了解答。

下面分换电、加电、意义三个部分来说说。

以下,Enjoy!

一、换电

下午沟通交流会在易车等平台都进行了直播。媒体稍有不同的是可以在线提问。由于提问大多集中在换电上,所以先说换电。

在个人脱口秀环节,沈斐透露了很多关于换电的情况。最主要是两组数据。

第一组是站点情况。

截止到 2020 年 3 月,蔚来已落地 123 座换电站,覆盖 51 个城市,换电车辆超过 17000 台。高速公路包括 G2 京沪、G4 京港澳、G15 沈海、G5013 渝蓉、G9811 海南中线;G1523 甬莞、S14 汕湛….

第二组是使用情况。

自免费换电开放以来,累计扫码换电已超过 37 万单,换电渗透率达 48.7%;

此后在接受媒体提问时,沈斐进一步展开谈了很多很细的东西。

首先是新换电站。

年要建设的都是新的或者说 2.0 版本换电站。经过 37 万次换电,蔚来经过复盘后推出了新的技术。

在车主感知层面,2 代换电站首先是不用下车,可以在车里等,因为不会再有车辆举升的过程。

不用举升,车主自己开车进去,换电时间响应也会更短。

沈斐说目前的真正换电池的时间也就四五分钟,整个时长不应该超过十分钟。因为「超过十分钟就是有问题的。」,但是「新换电站也不会追求太快,因为毕竟电池 500 公斤重,不能出错。」

另外一个很有意思的是新换电站会有休息室,方便车主歇脚喝杯茶。相关图片,其实早前也流出过。就是不知道会不会是所有换电站都会有。

其次,今年新增换电站会在 50+ 左右。

用沈斐的话说,不会像 2018 年那样铺开来做,但起码也有 50 个左右。事实上,虽然受到了疫情影响,但新一批换电站已经开始兴建,物料等都已运到了地头。

至于新换电站是以高速公路为主,还是城市为主?沈斐则说不会一刀切,而是根据蔚来云的大数据分析来优化布局。譬如,某个城市某站点现在已经需求很多,就会在旁边几公里再建一个。

特别繁忙的站点可能真的很忙。沈斐说,第一代换电站的设计容量是 24 小时换电 72 次,但最忙的站点已经突破设计容量,达到了 76 次。发生在北京还是上海?

第三、衰减的问题。

37 万次换电,蔚来电池衰减情况怎样?

沈斐说目前还没有太精确计算,但举了两个例子。

一个是电池跑的最多的。一台跑了十几万公里的车,电池衰减不到 5%;另一个是实验室数据——用大功率快充快放,新电池组在经过1200 次循环后,电池衰减在 3%。

「电池技术近几年的进步非常大!」在沈斐看来,大家不用去担心电池衰减的问题,尤其是蔚来还有换电体系。事实上,蔚来已经利用淘汰下来的电池做了梯次利用——两轮电动自行车模组,供 1 万台车,在 20 个城市运行。

最后是电池规格的问题。

目前,蔚来体系里有 70、84,以及年底要上线的 100 度电池组等三种电池组规格。

84 度、100 度电池组什么时候进入换电站?如果 70 度的车换到了 84 度的电池组,会不会被锁电,需不需要额外收费?

目前有一半的换电站已经有 84 kwh电池组,到4月份,绝大部分站点都会有 84 kwh 电池组。」沈斐说,他们会根据周边有多少 84 度版本车主、有多少换电站,去做运算,争取做到供需平衡。当然,一开始会稍微差点。随着实际运转、数据越来越多,运营效果就会越来越好。而目前换电站体系里的备用电池,大概有 400 多块。

至于锁电\收费的问题,沈斐非常坦诚地表示,从技术上来看是很容易可以做到的,「友商能做到了,我们也能做到。但是我个人不太认同这种方式。」

他认为现在电动车用户还是比较担心续航里程这个事,「你说换到大电池了,交多少钱我才给你用,否则就锁了,显得有点小鸡贼。」

他表态说,用户在进换电站之前其实大都有个预期,但「等到某一天,我的换电站有足够的 84 度电池。OK,我就免费换给你用。哪怕用一天两天。我们一定会做这样的事情,用户体验更重要。」

当然,「老不换回来的,那就要考虑收费或者其他方法,但不会一开始就锁住不给用户。」

沈斐的回答很蔚来。去年 4 月,蔚来发布了 2019 年续航升级方案。其中,就曾这样写到:「如遇到仅可更换更大容量电池的情况,每月可以免费使用 7 天。如超过 7 天,需要按灵活升级方案付费。」

二、加电

加电分为超充与「加电」App 两个部分,它们相辅相成。

从 2019 年首座超充站落地苏州 CDC 交付中心到今天,蔚来目前已经落地了 25 座超充站,拥有 188 根超充桩。而且很多都是蔚来车主作为加电合伙人建设的。

蔚来桩的特点是功率大,在 400 V 电压平台上可以达到国内最高的 250 A 电流。无论是 ES6 还是 ES8,最高充电功率都可以达到 100 kw 。

虽然沈斐说蔚来是换电为主超充为辅,但超充在NIO Power 体系中其实蛮重要。

重要,一方面是因为这是对换电体系的有益补充,加上功率足够大;另一方面,则因为蔚来做了「加电」App 。

这个「加电」App 是当下最好用的找桩软件,同时也是最好用的电动汽车出行路径规划 App (之一) 。而既然是找桩,当然要有自己的桩,否则怎么跟人去交换,或者说互联互通。

说它的是「最好用的之一」,是因为「加电」App 上接入了 200+运营商的 30 万+ 的充电桩。譬如国网、星星、特来电、万马、小桔、小鹏、云快充等的桩,覆盖了 327 个城市。

除了全,「加电」App 的数据还比较准,有很多真实用户的评价,有 NIO Power 小哥的走访,并根据这些数据做了桩群的评级。

另一个很重要的是打通了支付。通过「加电」App,你可以直接支付充电费用。虽然并不是所有桩都支持,但 90% 的快充桩都可以。

从技术上来看,打通支付数据并不难。但当下充电桩网络就是这样,大家各收各钱,甚至很多还要求预付。不知道你们怎样,反正我很多钱就是这样没的。沈斐今天也狠狠吐槽了下,说他早前也有许多预存费用打了水漂。真是论「电动车主的自我修养」…..

最后谈谈蔚来专属快充桩。

直流,20 kw功率。好处是快,大家有条件装就装个。同样是 100 kwh 电池组,目前的 7 kw 家充桩需要耗时 13 个小时以上;而 20 kw 直流快充,则只需要 5 个小时。

三、意义

坚持换电的意义在哪里?无论对于车主还是对于蔚来这样的公司。

在回答之前,先看看关于电动汽车的「追命四问」:能跑多远?充电方便?电池能用几年?安不安全?

这些问题,虽然随着电池技术的进步、基础设施的完善慢慢不成为问题。譬如,2020 年主流电动车的续航都到了 500 公里以上甚至更多。

但是,「一味推高续航里程并不是最好的解决方案。」沈斐说电动汽车中电池成本占到三分之一到二分之一,电池技术目前也还在进步期。从这个角度出发,「换电」无疑是一个更合理的电池解决方案——不仅仅是因为快,还在于「可换可充升级」。

沈斐拿电动车二手车残值低来做说明。他说,电车残值低,是因为市场对电池存在不确定偏见——实际续航能到多少?衰减是否严重等等。进而只能按照自己的理解、按行业最低值来估值。

但通过换电,「车和电池分开」了,进而就能够与油车更好的竞争(如上图)。

「推电池租用,车辆的购置成本是相当的;租金+电费是油费相当;就算保险也是相当的,但至少维修保养是低,而且二手车的残值也会大大提升,这都是换电带来的好处。」

「降低进入门槛,让用户能享受到电池技术进步的红利,不用担心估值和衰减问题。」沈斐说这是「换电」真正想给车主、给行业带来的东西。

在沈斐看来,2020 年很多主机厂都会跟进做换电。而蔚来会秉持开放的态度,向行业开放蔚来换电的 know how、蔚来的超充场站、电池监控体系、一键加电体系等等。

「这是在更大维度上的竞争和合作,只有大家一起做好,车主才会真正从油车转到电车。」沈斐说,开放是蔚来的态度,「我们踩过的坑,大家就不要踩了。」


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