早在2017年，德国便通过了允许L3级自动驾驶汽车上路的《道路交通法第八修正案》，该修正案要求车辆内必须具备驾驶人，且驾驶人仍需具备相当的注意义务。

而新立法则旨在规范无需配备驾驶人的机动车，该机动车能在规定的运行区域内独立执行驾驶任务而无需驾驶人的介入。由于该立法对运行区域进行了限制，因此其规制的对象主要是L4级的自动驾驶汽车。

新法虽然限制了无人驾驶车辆的运行范围，但并没有限制其应用场景，在应用场景下存在多种可能性。根据目前草案的内容，潜在的应用场景包括但不限于：

根据《自动驾驶法（草案）》，无人驾驶汽车上路行驶需满足如下四项要求：

4、该机动车按《道路交通法》的规定进行了车辆登记。

根据《自动驾驶法（草案）》，上路行驶的无人驾驶汽车应具备相应的技术装置，该技术装置应满足如下几点要求：

1、在规定的运行区域能够独立胜任驾驶任务，无需驾驶人员介入驾驶，亦无需技术监督员持续监管驾驶过程。

2、能够独立遵守驾驶有关的交通法规，并且具备事故避免系统，该事故避免系统。

- 是为避免损害和降低损害而设计的；

- 在无法避免的损害中，面对对不同法益的损害，应考虑到不同法益的意义，并以对人的生命的保护最为优先；

- 在对人类生命的危害无法避免时，不得根据个人特征预先规定其他的权重。

3、如果继续驾驶只能以违反道路交通法的方式进行时，车辆能够独立地进入最小风险状态。

4、在第3项的情形下，独立地：

- 向技术监督员提出可能的驾驶操作建议；

- 向技术监督员传输可以判断情形的数据，使得技术监督员可以决定是否启动建议的驾驶操作。

5、检查技术监督员给出的驾驶操作，在该驾驶操作会危及参与交通的人或未参与的人时，使机动车独立进入最小风险状态，而不是执行该动作。

6、立即向技术监督员报告其功能受损的情况。

7、认识到自己的系统极限，并在达到系统极限时、在发生影响自动驾驶功能的技术故障时或者在达到规定的运行区域边界时，使机动车独立地进入最小风险状态，激活危险警告灯并在尽可能安全的地方停车。

8、可由技术监督员随时停用，在停用的情况下，使机动车独立进入最小风险状态。

9、以视觉、听觉或其他可感知的方式提前（足够的时间储备）向技术监督员表明需要启动替代性驾驶操作、需要停用自动驾驶功能，以及向技术监督员显示有关其自身功能状态的信号。

10、确保具备足够安全的无线电通信，特别是与技术监督员之间的通信应足够安全，并在安全无线电通信遭遇中断或未经授权访问的情况下，使机动车独立进入最小风险状态。

此外，在发生其他损害并导致技术装置不能独立完成驾驶任务的，如果达到以下条件，也可被视为满足上述第1至第4项的要求：

1、技术装置能够确保技术监督员可以给出替代性驾驶操作的命令；

2、第1点中提到的替代性驾驶操作是由技术装置独立完成；

3、技术设备装置能够提前（足够的时间储备）以视觉、听觉或其他可感知的方式提示技术监督员下达驾驶操作命令。

对于满足上述要求的无人驾驶汽车，其制造商在作出符合《自动驾驶法（草案）》要求的声明后，联邦机动车管理局（KBA）将依申请为其颁发运行许可。

可以看出，德国的新立法开创性地为L4级自动驾驶汽车搭建起法律框架，为无人驾驶汽车的落地铺平了道路。但目前，新立法的规定仍较为框架性，运行许可和运行区域的审批程序和要求等很多方面还有待配套条例的出台。此外，由于允许无人驾驶汽车行驶的运行区域需要经过各联邦州主管部门的审批，在全德国范围内应用某项无人驾驶功能仍然存在困难。尽管如此，德国新立法颁布后对产业的促进作用仍然十分值得期待。