【头脑风暴】决胜智能电动汽车新赛道的竞争力塑造

文章来源:AI汽车制造业 发布时间:2021-09-05
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在9月5日 “头脑风暴:决胜智能电动汽车新赛道的竞争力塑造”中,各嘉宾展开了深度研讨。

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

9月5日 “头脑风暴:决胜智能电动汽车新赛道的竞争力塑造”中,各嘉宾展开了深度研讨。

会议现场

 

以下为演讲实录:

闫建来:各位好朋友们,大家上午好!一年一度的泰达论坛昨天顺利开幕了,论坛的意义和价值在哪,其实大家都有共识,就是凝聚汽车产业高度发展的共识。政府端对未来的期许是什么,企业对未来发展的路径研究是什么,应该说昨天一上午,大家都得到了圆满的答案,各企业着围绕“双碳”目标下如何实现企业在智能领域、网联领域可持续发展发表了各自的见解。政府端在“双碳”压力下如何鼓励产业迅速转型,也发布了相关内容,产业的共识初步达成。就是由我们以前媒体经常报道的“弯道超车”变成了“换道超车”,从一个全新的以新能源汽车和智能网联为重要概念的新赛道上,如何实现我们的全球超越。

接下来的问题就来了,新的赛道上,我们如何决胜智能电动车的新赛道,我们的竞争力如何去实现,今天转到小论坛,希望我们的企业和我们的同事们在如何确认一个赛道走向成功而发表各自的观点。会议的场所很小,但是我相信这个模式很好,因为我们可以更深入地去解读、去分析未来的发展路径。

向大家通报一下,新产品在未来路径中的战略措施与目标。我们今天上午先进行头脑风暴的第一小节,我们有请以下五位嘉宾共同探讨竞争力塑造的相关话题。有请国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅先生;

华人运通高合汽车创始合伙人,工程及整车开发高级副总裁陈俊先生;

德赛西威汽车电子股份有限公司总裁兼首席执行官高大鹏先生;

地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇先生;

星环科技创始人兼CEO孙元浩先生。

在正式的头脑风暴之前,我先给台上的几位嘉宾提几条要求:第一,话题一致性,全说一个话题,但是我希望各位有3-4分钟的时间能够把事情说清楚,如果3-4分钟之间说出一个问题,并且说清楚,这是能力,也是水平。第二,要求各位在座的媒体朋友们,给你们减压,当谈到观点的时候,我们都代表的是个人观点,不代本企业、本机构,但是说到产品竞争的时候可以代表企业发表一些看法。媒体也要注意,观点不代表本企业。我的希望就是学术需要争论,如果产生不了争论的氛围,大家都一致,很难凝聚共识。

接下来我们就按照导演的剧本来做今天上午的第一小节的头脑风暴。大家都知道,我们现在电动车从2011年开始推动,到现在,已经在商业上取得了一定的进展,获得了广大社会消费群体的普遍认识,五六年前,智能电动车投入市场,消费者会询问,智能电动车与普通电动车的区别在那里。我们就此制定了汽车产业的路线图,描绘了从L1-L5发展的智能化进程。经过五六年的具体实践,大家应该都对我们的智能化水平有一个比较深刻的市场所反馈,大家共同探讨一个问题,未来的智能电动车应该怎么去发展,怎么去突出它和普通电动车之间的差距。我们先围绕这个话题进行探讨,有请原先生。

原诚寅

新能源智能汽车其实这个赛道很独特,在做传统燃油车的时候,我们提的是市场换技术,我们希望通过导入国外的领军企业,通过合资型产业来快速地获取技术,通过让出一定的市场份额,但是这几十年走完了以后,这条路不像我们想的这么顺。我们很多整车企业确实取得了市场规模,但是技术的核心竞争力还是没有的。

所以围绕着新能源智能汽车,我们可能要走另一条路,就是市场培育技术,这是我认为现在中国汽车发展的一个切入点。我们和国际上其他的主机厂或者汽车大国最大的区别在于,我们有最大的市场,有最丰富的场景。我们需要的技术在这个赛道上其实不是有人能够告诉我们的或者有成功经验,是大家一块并跑。在这个过程中,中国的场景优势要发挥出来,围绕着场景,围绕着用户痛点去选择适合中国新能源汽车的技术,这样我们的技术才会真正有竞争力,而且有产业真实的效果,创造真正的价值。

所以在这个前提下,对于中国新能源智能汽车的发展,我的建议是在这个场景下,应该是真正的把产业伙伴、研究机构,包括用户和资本多方的力量整合到一起,围绕着用户痛点、用户场景,去快速地选择适合中国新能源汽车产业链条的技术,然后迅速地形成上下游的合力,来打造一个完整的生态体系,来支撑整个产业发展,这是我的观点。

闫建来:

原总的观点我非常赞同,但是很好的第一个发言把我的议题带偏了,我问的是智能电动车智能化的定义,但是他的话我确实深有感触。我不知道大家知道不知道20年前,我们的竺延风先生所发表的一句耐得住寂寞20年,传统赛道上,我们汽车行业高度的共识是在传统领域很难超越,换道超越,市场培育技术,这是真正的市场经济观点。他是这么说,但是我是这么说,我们实际上在新能源领域和智能网联领域已经走到了无人区,没有人告诉我们该怎么做了。接下来请陈总围绕着智能化的问题发表自己的观点。

陈俊:

说到智能车,大家自然地就会想到自动驾驶,想到语音识别、手势识别这样一些智能功能,但是这样是不是就是一个智能车?我个人认为这还不够,智能车应该放到一个大环境中去看,应该放到一个未来的智慧城市、智慧生活的大环境看,这个车能不能融入进去,它能不能够成为智慧城市的一个节点。这个节点不仅仅是从智慧城市上得到很多东西,而且它能不能做一个节点,把车的信息、人的信息和环境信息反哺于这个社会,形成一个有机的结合,我是觉得这样一个东西才能够叫做智能车,我的回答就是这些。

闫建来:

非常正确,非常好。很多消费者像您理解的,我加了一个手势、一个语音,但是从远端判断,智能车最终极的目标定义一是自主决策二是自我学习,三是要自主发布它所了解的知识和信息,向社会N端发布。下面有请高总。

高大鹏:

我是这样看的,这个题说你从电动车、智能电动车,我觉得核心,如果把车比作人的话,电动车给人换了一身肌肉,有可能动力来源有了变化。但是智能车的变化比做一个人的话,可能是大脑和感知和原来出现了非常大的变化。因为智能的基础可能就是信息数据,如果这个车充满智能化,刚才秘书长说的一个观点我非常同意,它得有一个觉察、感知、自我升级的过程,这是智能最基本的东西。

不管传统的车也好,电动车也好,它在量产那一刻已经定型了,这是它的最佳状态。但是智能车,是量产才开始发育,车在路上跑的时候,它也在不断感知、说话,它自己也在成长,这是我们智能车非常重要的一个标志。量产的时候是才开始发育,它在使用的过程中不断成长,这是一个特点。

另外一个,从车的概念来说,智能车解决的不是交通纯粹点到点移动的问题,智能车解决的是一个空间的问题。我在移动的时候车内的空间,由于智能化赋予人车交互,或者城市基础设施与车的交换,而赋予了它空间意义。原来的车就是没有空间赋能。

我的观点,一是量产才开始发育,它会越变越好;二是从交通工具变成智能空间的转换。

李星宇:

跟传统汽车相比,智能汽车最本质的不同在哪里呢?它是具有自我的感知、规划、决策能力,并且可以持续进化的一种全新产品。所以说智能汽车它是计算机发明以来最大的创新,它其实代表了一个新物种,就是机器人,而智能车是机器人的第一形态。最近,特斯拉在发布会上发布了特斯拉人性机器人,它背后折射的就是智能汽车的核心技术和机器人的核心技术是完全相同的。基于这样一个重大的区别,我们看到过去一个世纪,汽车的驱动靠牛顿动力学驱动,而今天汽车的发展靠的是摩尔定律驱动,也意味着整个行业的基石发生了重大的变化。芯片作为智能化的基石,已经成为整个智能汽车发展的一个基础性的行业,也成为整个行业驱动发展的源动力。

闫建来:

驱动的方式不一样,我听说机器人的第一形态,移动的机器人、行走的机器人,这个观点不是很新,但是我理解上是您非常赞同这个观点。以前的汽车产业大家都知道,它是广大人民群众生产和生活的工具,从A点到B点,未来是改变社会或者是提高人民生活幸福度的一种智能化产品。接下来孙总。

孙元浩:

我是做软件的,其实我属于跨界。我理解他们的差异,就是功能手机和智能手机的差异,功能手机只有基本的通讯功能,传统的燃油车就是驾驶功能,智能手机比较大的变化一是真正让手机的使用变得易用,完全以人为本。现在智能汽车很多概念就是以人为本,可以半自动驾驶、自动驾驶,可以解放驾驶人的双手,或者工业强度。二是智能手机打造了一个手机操作系统,一下子使手机的功能非常智能化了。现在汽车里面有好几个操作系统来控制车辆,有信息娱乐系统,还有自动驾驶系统。它用的技术,和虚拟应用是基本一样的。这样的话,打造这样一个平台之后,它上面的应用可能是功能不断增加的,越来越丰富,如果你有一个公共的操作系统,它至少是基于一个创新的操作平台,可能在上面诞生成上千万种应用,会极大地提升这个车的应用性。智能化的车子未来你只要远程下载一个新功能,立刻就有新的场景。就跟刚才秘书长说的一样,用软件定义汽车,这个时代已经到来了。

闫建来:

总结下来,几位嘉宾共同的观点应该是这样的,第一,从传统的电动汽车向智能化电动汽车过渡过程当中,智能化是一个渐进的过程,第二,智能电动车发展过程当中,一定会有一些更广范围的互联互通的问题,它不但是交通工具,也成为信息收集、发布和使用的平台,这是基本的观点。

 

接下来再多问一句,广大的消费者非常期待,就是到底在汽车演变过程中,我们的五级划分目前处于什么样的状态,五级划分有没有什么问题,需不需要修正?

原诚寅:

我个人是这么判断的,从L1-L5,现在我们看,最早提出来的应该是欧美,这五级是不是完全适合中国现在的使用情况,包括是不是和中国对于信息安全还有基础设施的建设要求是不是一致。我们一直认为中国的新能源汽车要走中国自主道路,首先大家可以看到我们对信息安全的要求明显是非常强烈的,另外,在我们的法规过程中,大家会面临同样的问题,过去的宣传中大家都把L3做成了一个红线,基本都提的是无限接近L3,这里面最大的挑战不在于技术,而在于伦理道德和法规能不能形成协同一致的共识,就是一旦出了事故谁来承担责任,以及后续的处理。我觉得刚才秘书长问的五级划分,大家一直在探讨,但是可能有几个要素还要强调一下,一是有中国特色的,结合信息的,道路基础设施的一定要加进去。二是中国的伦理道德要进去,我们这块行业还在探讨,但是围绕着辅助驾驶,大家思路清晰了,我们怎么更好地把高安全、高舒适型的辅助做进去,但是商用车和乘用车还是会有差异,因为他们的应用场景不一样。

陈俊:

秘书长提的问题主要还是最近在这个行业当中有一些反思和讨论。自动驾驶技术是一个新技术,它必定要遵循科学发展的逐渐演变过程,不可能一蹴而就。现在对于我们来说,一是要正视自动驾驶中的各种问题,比如传感器,它的感知范围是有限的,还是有一些盲区的。二是自动驾驶里面所用的人工智能技术,AR技术到目前来说还是处于弱人工智能,它还没有像真正的人类大脑那样认知的判断这么高的水平。

一个小“猪”你给它一个清晰的判断没有问题,但是你给它一些杂音信号以后,小“猪”就变成飞机了。怎么解决问题,除了我们整个行业要一起来推动人工智能,推动技术的发展,其实还有其他的技术。比如我们华人运通一直致力于车路协同。目前的主流自动驾驶都是一个单车智能,也就是说把传感器放在车上,这样就造成了局限,车上的传感器怎么放,街角对面还是看不到。如果我们把一些传感器放到路上,就会形成两个结果,第一,它会形成一个全局性、透明的交通系统,这样传感器的局限性就会得到很大程度的改善。第二,基于这个全局性的东西,我们可以进行全局性的角度和寻优,就会使我们的交通环境变得简化,在这种简化的情况下,本来不那么完美的人工智能也会支持汽车比较安全地去行驶。

当然这样一个工作就需要我们整个产业,包括今天在座各个行业的人共同来做,同时也离不开我们政府的统一规划和指导。但是另一方面,我觉得中国的国情有一些天然的优势,而且在这样一个政府很好的指导情况下,我们共同努力,我想我们的自动驾驶应该是一个乐观的看法。

高大鹏:

我们试验得比较多,分层的东西更多的是指导性的,虽然是行业的标准化认知,但还是有历史意义。最起码它规定了一些技术演进的框架,从比较粗的框架,规划处新生事物的引领方向。这是它最开始设定的意义。

以我们公司的实践来看,框架性的东西应该走进细节了,你再谈L2点几,还是L3的意义已经不大了。我们公司更多地把它解析出来,按照场景,可能国际的、国内的,这个场景是不一样的。比如中国有很多原型数据拿到中国识别一下,中国的卡车上装了一个“猪”,这个在中国是特有的情况,在国外是没有的,肯定是封闭的,看着就是卡车。第一,识别按照场景看的话,我们在构建不同场景下应该如何做,就是我们公司的试验。

第二,我们在仿真的技术上,可以把不同的场景由于行业的推进,尤其是厂家到产业到场景下,我们应该怎么样保障安全的问题,怎么形成行业的共识,以及未来的安全事件,我们应该怎么样调动技术去解决,这个技术远比它叫L几的意义更大。这是我们在实践中推进更多的。

第三,说到底,还是最后的责任问题,像人也要考驾照一样,最后如果按认证体系,从开发仿真场景到路测到最后的实践,就要闭环了,就会大大促进行业演进的效率。

第四,现在责任的划分,最后我们考了驾照出了事故也只能从事后的行为去看,但是我们觉得这个过程中比较负责,需要跨出去,其实到了最后你判定应该有最明晰的判断标准,车应该保证到最基本的某些线。比如我出现了异常,我车应该知道本人接受之前做到什么程度,这个是不太明确的,但是我们在无限逼近这个过程。

一个是从框架上的分级、判断,另外是从底层的使用环境、场景从下往上走,从这两条路可以把分级做得更有实践意义,这是我们目前看到的和所做的。

李星宇:

第一,应该说,智能汽车的进化如果从本地来看,按照场景去划分,远比按照五级去划分更加科学,有一个更加科学的OBD,它可以更精准地基于你的特定场景去划分你的能力。

第二,从智能汽车进化的技术路线来看,过去我们是用逻辑代码一个一个去做新的功能,它是零散的。今天我们是靠数据去驱动汽车的进化,它有连续性。

这两个观点我分别是在20162017年提出过,那个时候业界还是认为五级划分是主流。尤其是自动驾驶在这,到底是渐进式的路线逐渐进化还是跨越式的进化。今天以特斯拉为代表,以渐进性的路线开发速度更快,有时候有一个心法,就是慢就是快。如果你把人排除在闭环之外,可能无法排除,智能汽车和人的关系不能把人完全排除在外,而是需要跟人有机互动。没有干预的时候它可以判断,有干预的时候可以更好地理解人的意图,这是在未来有更好体验和更安全性的终极解决方案。

孙元浩:

第一,这是一个理想模型,但是这个可以再发展的,比如智能客户,常见的场景它可以回答,但是特殊的问题就回答不了。比如说车道跟随我可以做到,换道超车我可以做到,但是还有些场景做不到。比如说我是在买了车子,比亚迪的车,它自动加减速,都可以做到,但是刹车做不了,这样我就明确地知道,汽车的自动化边界在哪里,驾驶员要有什么行为。

第二,如果真的要按照五级划分,现在技术是远远达不到的,我们公司用大量的算法和框架,包括算力,我认为达到全自动的话,需要的算力是非常惊人的,今天芯片的性能跟不上。同时,自动算法完全靠数据,大量的样本训练模型,但是如果场景换一下,我们完全得重新训练。算法无法自我学习,它没有办法适应新的场景,造成虽然特斯拉有了近50亿公里的行驶路程,是一个大脑数据了,但是如果出现新的场景,它仍然会出问题。所以我认为五级划分是一个理想模型还是我们要区分哪些场景需要智能化,哪些场景是需要人的。

闫建来:

总结一下,两个核心观点,第一,智能电动汽车的发展再也不是汽车产业一家的事情了,包括伦理学的问题,社会法规的问题,汽车产业要与全球社会高度融合的发展,必须与社会融合发展,有能源的问题,信号的问题,材料的问题,法律的问题,而不仅仅是我们自己的事了。这是未来发展的顶层观点。

第二,关于五级划分,我也听到很多吐槽,五级应该说是五个阶段,而不是分界线。五级划分是七八年以前的事情了,在先知先觉的情况下,对未来的描述性概念,它只是描述性概念,比如我告诉你,我要去的目标是我们的珠穆朗玛峰,这个是目标,我脑中呈现的是一个八千多米的大山,一个图象概念,五级仅仅是描述性的。另外是不是到了第二级第三级,这又是另外一个概念,我在前往珠穆朗玛峰的过程中,我一定要先进内蒙古,出北京400公里就是内蒙古,但是跟400公里外的内蒙古是一个距离,这个过程一定是渐进性的。这是正确理解五级划分的态度和阶段,无法清晰化。另外告诉大家,我们已经承诺社会了,路线图两年一修订,我们永远会修订,进一步揭开和人类掌握的知识、掌握的科技,对未来进行更清晰化的描述,来满足广大人民群众日益增长的对科技的需求。

 

回过头来我们再探讨如何打造智能电动汽车的核心竞争力的问题。最近十年是技术发展最快的十年,我们的传统汽车手里握着制造这个基础,新势力掌握着互联互通的能力和软件的能力,各自说各自的话。这个过程当中,也引起了社会上普遍的争论,就是说在未来的汽车当中,到底竞争力是什么,是硬的东西还是软的东西。因为现在大家天天说软件定义汽车,我本人是比较反对的。软件定义汽车,软件能定义汽车吗?它必定要有一个壳子,有移动的功能,谁都能定义。实际上我更喜欢的是软件赋能汽车,把软的汽车更多的能力加以外延、扩大,这是软件的作用。在这种竞争当中,还要经过一段时间,各位认为,到底智能电动汽车的核心竞争力是什么?

原诚寅:

这个题很难回答。我也思考过,过去的两年一直都在讨论软件定义汽车。我自己的观点,再提升一步,我认为叫用户定义汽车。因为我们最终把车作为一个产品卖给用户,用户的需求会选择你用什么样的技术造这辆汽车,成本需要多少。为什么软件定义汽车快速成为了热门话题,因为用户不一样,每个人都不一样,我们现在的传统造车势力为什么很累,因为做设计的人有的比我岁数都大,都快退休了,买车的都是20多岁的人,你认为你喜欢的东西是他喜欢的吗?我们没有真正的把握用户的所求所想。

我看过很多车做得非常花心思,但是用户感知不到。就是多花一千、一万块钱也感知不到。用户更愿意接受的是我一进去以后,这个座舱像我的手机一样方便和便利,很智能化地把我的个人需求都体现出来。

所以回到秘书长问的问题,核心竞争力第一条是对用户的画像认知和理解能力。这个我们以前做得很弱,但为什么特斯拉做得强,很多产品做出来都是爆款,就是我知道我的客户想要什么,我再去决定上什么菜,做什么产品组合让他更满意,花的每一分钱都值得,对用户的感知能力是第一个核心竞争力。

第二个就是开放的技术平台的兼容,为什么我说这个呢?因为不管我们任何在座的造车的人,都会发现现在用的技术太多了,不只是芯片技术、软件技术,我还要考虑到健康座舱、未来的材料,单靠我自己干不出来,我一定要把平台做得更开放,在这个平台上搭载更多的技术,然后整合它,形成一个完整的产品。这里面主机厂不是一个拥有者,它是所有技术的整合者。如果主机厂所有技术都干,你会死得很快,而且产品没有特征了。

我觉得这两个特征可能是在传统所说的制造能力、互联互通能力之上需要考虑的。

闫建来:

核心词不是软件定义汽车,是用户定义汽车,满满的市场经济观点,但是原总我跟你有个争论。我给大家讲故事,我们在刚引进轿车的时候,当时北戴河会议的时候,中央的人在问老百姓不会消费轿车的,我们可以培育市场。第二是引导消费。用户定义汽车,用户能定义汽车吗?我真的不知道我要买什么。我对未来的产品没有要求,你问我要什么样的汽车,我回答不出来,但是这个菜一样的的东西一旦入口,我会非常喜欢这个味道。我的观点是以用户为本定义汽车,我们要一群牛人、强人去判断未来用户一定喜欢这个东西,用科技的力量引导消费,所以用户为本定义汽车。

原诚寅:

其实我说的用户定义汽车是我们最近在思考的,就是车已经不再是一个简单的交通工具,它是身份的选择,我选择什么样的车跟我的文化背景是密切相关的。我们发现同一类客户,比如他的文化背景、工作经历会导致他对车辆选择的原则极其相似。所以在这种情况下,用户定义汽车不是说我把每个用户现在都准确地判断出来,而是把这一类用户的共性特征寻找出来,等他进入到汽车选择的机遇期时,我会精准地发现哪些特征或者哪些产品推送给他会有更高的满意度,他有共鸣。

陈俊:

汽车作为一个产品,他有多重属性,一说到汽车,大家马上想到驾驶性、操控性、舒适性、安全性、耐久性等等。随着电动汽车的发展,大家对它的智能互联、有趣,这些要求都出来了。作为一个汽车的开发制造销售主体,这些东西都要考虑,特别是对于这些最基础的安全,这是必须要考虑的。在这个基础之上,我们还能做哪些东西,特别是回到今天这个主题——智能化,我们的核心竞争力应该放在什么地方。我个人觉得我们对车来说,一个先进的电子电器架构是不可或缺的。我们传统汽车的架构基本上还是属于功能信号驱动的,是一个垂直的烟囱型传感器、控制器、执行器,直上直下。而针对这样一个电子电器架构,对于今天出现的新场景怎么去应对,原总说的用户定义汽车,特别是对年轻的客户来说,有很多新的需求出来了。我们这次有一个新的场景需求,既要调动门的信号,又要调动灯的信号,包括座椅的执行,这些做的时候,按照传统的电子电器架构来做的话,最少三个月,或者一年两年也是需要的。对这样一个东西来说,显然不适合自动驾驶。

现在叫做SOA架构,这个架构有大量的高度的数据传输、数据管理,包括我们今天刚刚发布的数据安全这块,包括数据的计算,这个数据包括车的数据、人的数据、环境的数据,还有一个就是前面大家说的,对这个车,客户还希望它是一个活的,它是可以迭代生长的。这样就要求我们对电子电器架构有一个全新的诠释。高合汽车开发了第一代SOA架构,现在我们用上了。这个电子电器架构是由500多个传感器组成的,这500多个传感器汇聚了大量的数据,6个计算平台,再有1个端运协同的计算架构。这个计算你要把它都放在车上计算,车上的算力要求太高了,眼前的芯片情况可能有一些困难,有一些非实时数据放到云上去算,这个架构就给我们带来了很多功能和创新体验。

在这个架构上只要几个小时,因为我们已经创造了一个低代码的开发环境,我只要很简单的把几个应用程序拉在一起,这些功能就形成了组合,这对我们的工程师来说,开发效率大大提升了。同时我们还可以在功能安全和信息安全的内嵌式的结构处理下,把有些东西开放给我们的用户,把一些功能进行二次开发,这就是我们讲的用户和企业的共创。在这种环境下,就可以快速迭代,而且我们还可以提供很多智能服务。这个车在客户还没有发现问题时,我们就已经发现它的问题了。当然这个东西我们还在开发第二代,我们在座有一些合作伙伴,我们共同地把它不断完善。这是我们现在的一些做法。

闫建来:

陈总说得很详细,这就是我们所说的,走向智能网联汽车终极目标的中国方案,不是运通方案,跟美国方案有巨大的差距。聪明的车,智慧的路,实时的云,永远为你服务。还有可靠的网,网不可靠的话就完了,网必须要可靠,最后要有精准的图,只有五位一体形成了,才能形成这个中国方案,通往珠穆朗玛峰。

高大鹏:

我觉得这个问题还是蛮值得探讨,一提到竞争力的事,大家还是很有想法。

谈竞争力之前,首先要谈竞争,竞争在哪?如果我们连竞争在哪都搞不清楚,你去培养竞争力,这个课题就不存在了。我们去看大的产业发展,比如从农业到工业,到我们现在后工业,到智能化的过程,农业里面的核心竞争,土地,工业的核心竞争在能源、石油,或者原来是煤后来是石油。但是现在我们智能化的竞争在哪呢,刚才都提到了,就是数据,你要智能化,没有数据是不可能的。所以这个行业的竞争就是在围绕着数据去展开的,它是通往智能化非常重要的一个路径。如果说围绕着数据的竞争开始的时候,我们如何培养企业的竞争力。其实在数据处理的过程中,它是分成几个大节点的,比如收集,我们公司做很多传感器类的,就是为了收集你需要的数据。然后你要处理、归纳,在中间过程中你要计算、存储,再发送,最后给到交互的界面,这都是非常重要的节点。在这个链条中,你要展开竞争,我觉得企业不可能把这个链条都做完了。所以我觉得如果发现了竞争在这个链条上,我们展开自己企业的竞争力时,还是要有重点突出和聚焦。现在智能化技术也好,环境也好,发展的速度是非常快的,包括我们第一天的法律法规、信息安全,随着法规意识的增强,政策推动也在加快,企业来不及反应。

这个时候有一个企业要从一个端做到另一个端,是没有办法有核心竞争力的。这个企业应该聚焦在自己擅长的地方,不要一谈竞争,就谈竞争战略,有补短板的战略,我觉得在现在的周期内,补短板的战略很难,你只能打造你的优势,用别人的长处把这个产业链做得更有效率。智能车,我们现在做零部件,后来我们可能也融入到运营了,因为车的属性变了,在这种智能化的加持下,通过某一个点的优势,在这个价值链里面形成你的竞争力,不可复制的竞争力,虽然有可能在某些节点上没有拿到最终的数据,但是如果别人能够通过你拿到更好的、有效的数据时,也完成了企业价值的实现。

这是我们的观点,第一,识别竞争在哪,第二,要聚焦,第三,要发挥自己的优势,不要急着补短板,因为我们最后补的短板,你补了也没有人家那个长的长。

闫建来:

在未来发展当中一个重要的命题就是中国社会的数字化转型,你数字化转型了没用,整个社会要数字化转型。比如我们医疗到路、个人信息、气候,也需要数字化转型,只有当这个社会甚至全球完成数字化转型之后,可能支撑汽车的东西更大了。这个问题太大。第二,您认为齐心的核心竞争力在于做自己擅长的地方,传统企业可以,但是你擅长的地方,所以每个企业都不同。

李星宇:

还是先回到问题的原点,造车新势力方面,我们地平线作为一家上游供应商,跟所有节点都有深入的接触,我并没有看到他们之间本质的区别。你可以看到长城、比亚迪经典意义上的传统车型,他们变革的速度非常快。我们也可以看到造车新势力,公司倒闭的比例远比传统车企要高。所以不能简单地按照时间划分,或者简单以出身背景来看。

回到核心竞争力,首先一个大背景是汽车的产品从简单的以成本驱动为中心,转向以用户价值创造为中心的大趋势越来越明显。在这样的大趋势下,企业的核心竞争力从技术核力量来讲,都有比较不一样的特点。从技术的维度来看,有三个最核心的维度,计算平台、软件、数据。计算平台相当于人的大脑,它是智能化的基础。如果你没有一个好的电子电器架构,你的计算平台不能持续地走向更高的集成度,很难参与竞争。这意味着你智能化的基础不够扎实。软件好比人的思维方式。我们看到软件也从过去以逻辑代码,以专家编写为主的方式,转向以AI和数据驱动为主的软件2.0方式。这也是一个很重大的范式转移。数据是通过海量的、高效的数据采集、处理,覆盖多大的面,持续地提升车的体验。

技术上的核心竞争力就是如何能把这三者结合起来,形成一个高效的进化闭环。从企业管理的维度来来讲,我们也看到不一样的特点,因为我们身处一个比以前任何一个时代更具有不确定性的时代,在这样的一个时代,对于企业来说就是快,你能不能更的决策,能不能有更高效的组织能力,是非常关键的。在这样的大背景下,企业自身的基础往往并不重要。

我最近有一个思考,当你去停留在变革时代的企业核心竞争力的时候,不要看这个企业盘子有多大,而是要求导数,核心竞争力就是你适应变革的速度。

孙元浩:

我认为核心竞争力归纳下来,随着汽车电动化、智能化,数据采集和数据分析能力越来越成为核心竞争力。从个人消费者来看,选这个汽车的时候,有几个重要因素:

一是安全性。参考航空公司,大家选飞机的时候肯定选最安全的飞机做,我们买电动车时也会选最好最安全的车。

二是能效。我的续航里程是不是比较长,是不是省钱的。就跟航空公司一样的我们给很多航空公司做数据分析,就是因为航空公司的燃油成本是整个公司三分之一到四分之一的成本,怎么降低成本,他们是分级,分析飞机各个组建的能耗,找到哪些是最影响能源消耗的,这样改进它,降低燃油消耗。

在智能汽车领域可以借鉴飞机的做法,可以引入黑匣子,把汽车所有的数据采集下来做分析,也能够找到哪些是影响能耗的,另外也可以对安全性进行诊断。飞机降落之后,地勤人员马上过来进行诊断。未来,智能汽车一停在家里,一插上电,就可以把所有的数据收集上来,车厂自动帮它诊断,形成安全性。

三是智能化。我们看到也是它的竞争力在数据的采集和数据的分析能力上。大家知道特斯拉有百万辆车不停地在后面改善数据,可以改善它的算法,使它的算法更准确、更高效。

四是生产能力。前面讲的是从使用角度来看的,另外特斯拉把所有的汽车专利全部公开的,但是它的生产能力是核心竞争力,生产一个车的时间是非常短,可以大规模量产。借鉴飞机制造行业,比如说空客在天津建了好几个工厂,从一个工厂设立到最大化产能,平常需要花两到三年时间,如果我们把所有工序的数据全部采集过来,我们分析工序之间的匹配、调度,算法最优化的话,我们可以把这个建厂到最大化产能的时间缩短到六个月,一下子把产能提升上来。总结下来,我认为数据采集和分析能力,慢慢会成为车企提升核心竞争力的一个手段。

闫建来:

五位嘉宾都对核心竞争力进行了分析,五个人都说到了技术。但是我个人认为,核心竞争力今天没有结论,这个东西都是仁者见仁、智者见智,但是非要谈核心竞争力,还是有一些划分的。我认为分两个层次,一个是战略层面的核心竞争力,一个是战术层面的核心竞争力,按照重要性划分,第一个核心竞争力就是决策的能力,就是领导,中国的成功,毛泽东同志在每一个节点都能做出正确的选择。北汽的核心优势没有发挥出来为什么?核心决策者老在换,所以决策力我认为是第一竞争力。第二,技术能力,这是毋庸置疑的。第三,管理能力第四更重要,修正能力。人都是这样,到一段时间之后,你这个团队一定要能给路线决策进行修正,这是我个人认为构成了决策层面、战略层面的核心竞争力。

战术层面就多了,技术能够、能耗、制造能力,包括资本的能力,都是战术层面的能力。最好的例子是谁?博世,都在谈博世的竞争力,最基层的核心竞争力是什么?工艺能力,它的非标设备,在世界上买不到的。它开放很多技术,你做不出来,这就是它的核心竞争力,战术能力。所以一个企业要想行稳致远,从战略层面上、战术层面上都要达到,缺一不可,不能割裂开来。所以一定是多维度的、力持的核心竞争力。

 

从核心竞争力,从企业的传承、企业的灵活性也好,现在两大领域直接参与市场竞争,一个叫造车新势力,一个叫传统产业,我们不代表任何人,代表我们自己,咱们判断一下未来汽车产业发展过程当中,谁的机会更多,怎么样去融合性发展或者竞争性发展。

原诚寅:

我自己的背景是传统的,原来在通用,后来在北汽,所有的划分里面都是属于保守势力的特征。过去几年跟造车新势力的很多领导、专家做过交流,一开始我对造车新势力是不信的,我最早打交道的是乐视,当时聊过很多次,我第一反应是很多事颠覆了传统造车的概念。比如可拉伸的底盘,比如在一个平台上实现多款车的制造,另外把旅游、文化和整车混在一起。当时确实对我们冲击很大。但是我后来看,我觉得这个社会在变迁,我们对于车的理解,对于产品的理解,对于文化的理解都变了,你会发现传统造车势力不停地引进互联网基因的人,我们也把腾讯、阿里的人拉进来。然后也发现以前手机代工模式不一样,大家解决不了安全的问题,所以也把传统的工业链体系的人都拉进来。我觉得就是一个融合的过程。你让我说谁活得好活得不好我说不好,但是有几个观点:

第一,中国市场一定是大浪淘沙。电视行业也是这样,整车企业不可能有太多。

第二,核心的东西在于跟造车新势力比起来,还有更可怕的一批人,现在真正的小米、百度去造车,因为我理解以前的造车新势力是互联网的成功人士,以个人的明星效应单拉出来,但是现在是互联网企业看到了汽车这个生态的机会,看到了这是它产业延伸的一个新领域,它自己杀进来了。他带来的能力、资源和背后的资本,以及品牌是以前这些新势力更难以抵抗的。它自带光环的。

所以我觉得谁活下来,谁活得好,还是我们刚才讨论的问题,你首先要活得独特。孙总提的观点我非常认可,现在大部分车企都非常相同,因为没有特征、没有印象。所以中国的造车势力要想活下去,就是我们刚才提的核心竞争力一定要找到有自己特征的,只有有特征的企业,才有可能在这个市场上活得更好,才能有更大的成长空间。其他的人可能是在历史的长河中一个浪花,确实竞争很残酷,前景是很光明的,但是能看到光明前景的人并不多。

陈俊:

我是觉得不管是新造车人,还是老造车人,只要是用心造车。前面谈了我们能够想到客户,能够尊重科学,善于学习,大家在这个行业当中,在未来的智能车当中大家都会有所贡献。但是这里面有一点是最关键的,也是我这些年的体会,就是思维方式。如果是抱着自己的老一套,无论你是传统的造车人,还是做互联网的,如果还紧紧抱着老的那一套,不能打败上一秒的自己,那么很快就会被淘汰。

在这方面要想胜出就要不停地学习,另外还要融合,融合就是相互学习的一个过程。通过学习,把各种思维模式,各种新技术能够有机地结合在一起,迅速形成自己的核心竞争力。为什么现在有那么多,比如房地产的、互联网的,大家都要来造车,这确确实实代表着未来生态链中的一个巨大的机会,大家都有机会胜出。

闫建来:观点很好,用心造车,但是中国话很有意思,用心造车,我有一句名词,叫做有心无力,这个现象也会有。但是您说的很重要,融合。

高大鹏:

我现在聚焦得很厉害,代表个人观点,我服务的企业就能活下来。不光是因为有我,因为他们更开放。我们公司其实走了30多年,但是几个转变是比较快的,所以我也觉得在未来的竞争,不管是所谓的新势力还是传统势力,我们都在演进到一个新物种,这个物种就是新的。如果智能车是新的,对所有车都是新的,不存在我比谁更新一点的概念。

首先,我觉得在演进的过程中,速度非常快,如果哪个车企的决策不够快,或者说它的纠错能力、自我认知能力不够快,就非常危险。我们更愿意看到的就是在新的智能车的合作关系上,不管是现在已经有点量的新势力,还是说传统规模大几百万台的大公司,首先在未来新的智能车共创过程中,一定要转变自己的位置,不能有甲方、乙方的态度。如果再谈甲方、乙方,说白了就不是伙伴关系,谁转变得快,谁的几率就大。

第二,陈总说得对,用心,我们一起做了,大家都出力了,这个应该珍惜。

李星宇:

还是回到问题的原点,更多的希望得到关于终局的答案。我其实最近对终局这个词为越来越有想法,我们认为非常成熟的产业格局,其实是渐进式。我们认为过去电视行业早就成熟了,但是小米又颠覆了这样的商业格局。回到造车,我记得前段时间,有人说过,未来短期的竞争者是BBA,长期的竞争者是苹果。说明这个赛道持续不断有新的玩家进来,今天我们看到百度、小米也都冲进来了。这些人相对于造车新势力,它夹带着非常成熟的集团用户过来,有非常好的技术能力以及资本能力。所以你可以看到持续不断的新的玩家冲进来,提升了整个到的竞争力和竞争力量,也折射出一点,智能汽车的的确确很可能是未来20年内的科技竞争产业,因为你找不到一个品类能够像智能汽车这样几乎承载所有的高科技,从软件到硬件到基础设施,这就决定了这个竞争本身一定是所有产业里面的最高水平。

回到企业的竞争力怎么打造,第一,一定要清楚自己的短板和长板在哪里,四五年前我们跟车企沟通,他们都希望打造全产业链,今天越来越多的车企选择有所为、有所不为。而那个产业链真正在于持续不断的细分和合作。细分就是你能不能做一家企业,先把自己的那点活,做到这个赛道的第一,比如你做材料、电池,能不能排名在前面。

第二,中国的汽车产业协同效应非常高,我越来越深刻地感受到这点,今天我们打开新闻,看到越来越多的合作,国内的合作,国际的合作。我发现看得到全球顶尖的汽车芯片玩家跟地平线合作,这也是历史上第一家和中国芯片公司合作,通过这种合作,可以做协同优化。软件的创新更多,一方面持续不断地分化,一方面协同,使产品的质量越来越好。

孙元浩:

我说一个个人观点,我认为传统企业在变革当中大概率会被淘汰的。一是因为所有技术创新,能胜出的一定是快,迭代要快。快有两个因素,第一个因素就是从燃油车过渡到智能汽车,需要的是颠覆式创新,要带着新思维、新方法进来做创新。传统的企业,不光是车企,老的IT企业也是这样的状况,有一个创新者的窘境,传统企业有自己的利益、自己的地盘,有自己长期形成的惯性,他认为这样可以赚钱,但是颠覆性创新的话,需要自我革命,才能真正拥抱新的技术和新的市场。这种情况下,很难有传统企业做出自我革命式的变革,历史上几乎没有。

二是传统企业跟任何企业都有一个生命周期。任何技术也都有生命周期,当新的物种进来的时候,对他来讲,是光脚不怕穿鞋的,我是生存还是灭亡的问题。但是对传统企业来讲不是的,他无法快速地去颠覆性创新。

闫建来:

基于传统产业和新产业在未来发展中的关系,以及对他们的判断,每个人都有自己的判断。中国人有句话,夫妻会越长越像,所以未来的新势力会越来越像传统势力,这点我给大家讲个故事。特斯拉、蔚来,都举着颠覆传统企业的大旗。第一,互联网企业的特征是轻资产,但是回来特斯拉都要做制造业,他不做后面就做不了,他也变成了传统产业,他不是新势力了。

第二,我们的传统产业通过人才吸收,会在自我革命当中破圈,成为新人,所以两个方面正在相聚、融合,你中有我,我中有你。另外谁又说谁是新的,谁是旧的,我们以前说新的是比亚迪、吉利、奇瑞,他们活到现在怎么又变成传统势力了呢?所以从这点上说,不要用新与旧去划分,只要是汽车造出来,就是我们大家庭中的一员,我们要积极地敞开胸怀去拥抱它们。

另外谁会死谁会亡,我告诉你百分之八九十的新势力会死,这是投资理论,一定会有一些新势力活下来,也一定有一些传统企业会破圈,我们要努力提高产品集中度,这是大趋势概念。所以未来可预期,我们永远在自我更新,永远在进步当中,这是汽车行业国家国民经济和中国发展所需要解决的,这是我们的愿望。今天上午的第一节讨论就到这里。再次谢谢各位好朋友。

    

 


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