其中，国轩高科、宁德时代和星恒电源所供电芯及整包的集成参数如下所示：

这次我们看到拆的就是表格中星恒电源电芯版本的短续航车型，9.2度电，96V；整包的集成是华霆动力做的。

包的外观如下：

打开上盖就能看到包的整体布局，看上去非常凌乱，大概2015年之前不少方案是这样的，这个方案的设计比较奇特，有点“城中城”的意味，它的电芯布置在整个下箱体的中间，四周是高压连接线和高压器件。

电芯区104个电芯，共4列电芯，每列电芯26个，每两个电芯构成一个形式上的“模组”，成组方案为4P13串，整个包为4P26串。

这些电芯是直接铺在箱体底部的，是一种CTP的技术思路，这是该包的一个亮点，也正是这种技术的应用弥补了电芯比能低的劣势。它的水平方向的固定是通过电芯挡板和另一端的结构梁来实现的，Z向的固定主要是通过5根压条来实现。挡板和压条均通过螺栓紧固。

电芯之间没有胶、没有泡棉，直接电芯依次堆放，在最外侧电芯与挡板之间布置有泡棉。电芯与箱体底部布置有塑料绝缘板，绝缘板胶粘在箱体底部，如下所示。

这个“城中城”的设计应该是在上汽通用给定的箱体条件下博弈出来的方案，体积利用率低、质量比能也低，基本抵消了CTP技术带来的优势。不过，整个电芯区基本可以看作是悬空在电池包中的（箱体底部有二层，绝缘板布置在二层结构体上的），对于机械安全防护是非常有利的，如果做穿刺测试，除了底部，其他方向从箱体外都刺不到电芯；相对薄弱的机械安全是Z向应对振动冲击的能力。

但整个电池包电气安全方向的考虑就比较粗糙，整个包内满眼看去都是裸露的带电体，凌乱的高低压线束。根据早期这类方案的事故统计，这些连接处是问题的高频点，而且越到后期，可靠性的问题越突出。另外就是这些连接的装配和焊接基本是手工的，产品质量的一致性是无法保障的。

可能96V的电压等级，让他们对于整个电气安全方面的防护不像电动汽车（350V级别）那样担心。

从集成效率和生产成本来看，这个方案为什么不直接采样4个模组的方案？宏光MINI EV如此高的销量，模组的规模效应在成本上不一定比这个方案高，而且整个包的布置可以更简洁。

我们再简单对比下其它家的集成方案，除了宁德时代采用了模组技术外，另外的基本都是CTP的思路。在电连接方面，基本都是选用了线束的方案，这在主流高速车方案都是已经被放弃了的技术。

宏光MINI EV的这种极限成本压力下，让设计人员不得不重新审视什么是适合自己的产品，从跟随主流设计的框架中跳出来，找寻可以实现成本的方案。

一些朋友说，看了这个包的设计，都不敢买宏光MINI EV了，尤其是这个版本，太粗放了，主要还是担心安全可靠性的问题。没办法，这或许就是售价30万Model 3和售价3万宏观MINI EV的区别。这个安全可靠性也只能交给市场来检验。

宏光MINI EV给了我们很多的触发，是值得思考的。在这种规模上，我会觉得模组技术会是一个很好的方向，尤其是你已经具有成熟的模组和产线，它的可更换、可维修性更好；大模组与CTP带来更多的装配上的问题；CTC会是一个更优的方向吗？如果上汽通用基于MINI EV这个爆款，开发一个电底盘，是否能将整个成本再降低个百分之十几，同时又能够衍生出更的可变换车型即增加车身用户的可定制、改装性。

月销2万，电芯成本6毛（每Wh），整包成本8毛（每Wh），你能不能做，要不要做？这或许是宏光MINI EV给整个电池行业的考题。

注：上述成本为估计值。