开箱五菱宏光MINI EV电池系统

文章来源:知化汽车 发布时间:2021-09-08
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五菱宏光MINI EV根据续航的区别有两个版本,一个是120km,一个是170km,分别对应的电池电量为9.2(或9.3)kWh和13.8(或13.9)kWh。
看了五菱宏光MINI EV的电池包,最大的感触是:这是一次成本与安全的极限尝试。


五菱宏光MINI EV根据续航的区别有两个版本,一个是120km,一个是170km,分别对应的电池电量为9.2(或9.3)kWh和13.8(或13.9)kWh。五菱宏光MINI EV电池主要由6家电池企业在供:国轩高科、宁德时代、星恒电源、中航锂电、鹏辉能源、瑞浦能源。


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其中,国轩高科、宁德时代和星恒电源所供电芯及整包的集成参数如下所示:



这次我们看到拆的就是表格中星恒电源电芯版本的短续航车型,9.2度电,96V;整包的集成是华霆动力做的。


包的外观如下:



打开上盖就能看到包的整体布局,看上去非常凌乱,大概2015年之前不少方案是这样的,这个方案的设计比较奇特,有点“城中城”的意味,它的电芯布置在整个下箱体的中间,四周是高压连接线和高压器件。



电芯区104个电芯,共4列电芯,每列电芯26个,每两个电芯构成一个形式上的“模组”,成组方案为4P13串,整个包为4P26串。


这些电芯是直接铺在箱体底部的,是一种CTP的技术思路,这是该包的一个亮点,也正是这种技术的应用弥补了电芯比能低的劣势。它的水平方向的固定是通过电芯挡板和另一端的结构梁来实现的,Z向的固定主要是通过5根压条来实现。挡板和压条均通过螺栓紧固。


电芯之间没有胶、没有泡棉,直接电芯依次堆放,在最外侧电芯与挡板之间布置有泡棉。电芯与箱体底部布置有塑料绝缘板,绝缘板胶粘在箱体底部,如下所示。



这个“城中城”的设计应该是在上汽通用给定的箱体条件下博弈出来的方案,体积利用率低、质量比能也低,基本抵消了CTP技术带来的优势。不过,整个电芯区基本可以看作是悬空在电池包中的(箱体底部有二层,绝缘板布置在二层结构体上的),对于机械安全防护是非常有利的,如果做穿刺测试,除了底部,其他方向从箱体外都刺不到电芯;相对薄弱的机械安全是Z向应对振动冲击的能力。


但整个电池包电气安全方向的考虑就比较粗糙,整个包内满眼看去都是裸露的带电体,凌乱的高低压线束。根据早期这类方案的事故统计,这些连接处是问题的高频点,而且越到后期,可靠性的问题越突出。另外就是这些连接的装配和焊接基本是手工的,产品质量的一致性是无法保障的。


可能96V的电压等级,让他们对于整个电气安全方面的防护不像电动汽车(350V级别)那样担心。


从集成效率和生产成本来看,这个方案为什么不直接采样4个模组的方案?宏光MINI EV如此高的销量,模组的规模效应在成本上不一定比这个方案高,而且整个包的布置可以更简洁。


我们再简单对比下其它家的集成方案,除了宁德时代采用了模组技术外,另外的基本都是CTP的思路。在电连接方面,基本都是选用了线束的方案,这在主流高速车方案都是已经被放弃了的技术。


宏光MINI EV的这种极限成本压力下,让设计人员不得不重新审视什么是适合自己的产品,从跟随主流设计的框架中跳出来,找寻可以实现成本的方案。


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一些朋友说,看了这个包的设计,都不敢买宏光MINI EV了,尤其是这个版本,太粗放了,主要还是担心安全可靠性的问题。没办法,这或许就是售价30万Model 3和售价3万宏观MINI EV的区别。这个安全可靠性也只能交给市场来检验。


宏光MINI EV给了我们很多的触发,是值得思考的。在这种规模上,我会觉得模组技术会是一个很好的方向,尤其是你已经具有成熟的模组和产线,它的可更换、可维修性更好;大模组与CTP带来更多的装配上的问题;CTC会是一个更优的方向吗?如果上汽通用基于MINI EV这个爆款,开发一个电底盘,是否能将整个成本再降低个百分之十几,同时又能够衍生出更的可变换车型即增加车身用户的可定制、改装性。


月销2万,电芯成本6毛(每Wh),整包成本8毛(每Wh),你能不能做,要不要做?这或许是宏光MINI EV给整个电池行业的考题。


注:上述成本为估计值。


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