美国新能源货车发展趋势简析

文章来源: 电动eTruck 发布时间:2021-12-22
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总的来说,美国新能源货车还处在最初发展的状态。

美国是除中国以外大力发展发展新能源汽车产业的国家之一,不仅有全球市值最高销量最多的电动汽车公司特斯拉,也有像Rivian这种市值靠前的初创汽车公司。作为全球第一经济体以及第二大汽车市场,美国的物流行业和电子商务也是非常的发达,因此对货车的需求是非常的大,无论是短途的城市运输还是长途的货运运输,美国基本上是采用货车进行公路运输。不过,虽然新能源乘用车在美国蓬勃发展,但新能源货车的发展却比较的缓慢。总的来说,美国新能源货车还处在最初发展的状态。


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//  美国货车分类


美国货车也是按照总重分类,分为Class1-Class8共8个级别。Class1~Class3主要是皮卡、VAN等轻型货车;Class4~Class8中,主要是卡车类车型,年销量大约在50万,其中Class8重型卡车这一类车型的的销量就占据了50%以上,而Class4~Class7这四类车型还不到50%。Class1~Class7级别的货车主要应用于城市内的货物运输场景,而Class8级别的货车主要应用于长途公路运输和港口运输等场景。


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不过,相比中国新能源货车的大规模推广应用,目前,美国新能源货车还处在最初发展的状态。不过在目前美国新能源汽车产业在技术和市场相对成熟的状态,相信至2035年,美国新能源货车将在全球扮演重要的角色。


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//  美国VAN类货车实现全面的纯电动


美国VAN类货车市场规模是相当大的,车型相对单一,主要有UPSS、UPS、FedEx联邦快递和亚马逊等大型物流快递公司和电商公司等使用。而传统的汽车产品以福特Transit 、奔驰Sprint等占据主要的市场。


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美国VAN类货车主要应用于城市物流配送和最后一公里的快递配送,根据福特统计的数据显示,利用福特ProTelematics中超过3000万英里的车辆数据,美国VAN类货车的平均日行驶里程为119公里(74英里),因此非常适合纯电动VAN类货车进行运营。不过福特在2021年上半年正式推出了Transit的电动版E-Transit,并将在2022年初正式的批量交付。相比中国的上汽大通、东风等企业,福特E-Transit整整落后了3-4年。


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除传统的老牌汽车企业外,美国也涌现了一批新能源汽车的新势力,如Rivian、Canoo、Arrival、Bollinger等公司,其中Rivian不仅得到了亚马逊的融资,且电动货车EDV还得到了亚马逊的10万台订单,市值在新势力中更是仅次于特斯拉。


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不仅如此,底盘技术上,Rivian的滑板底盘得到了汽车界的广泛认可,尤其是在纯电动货车上更加的适用,滑板底盘不仅让造车变得更加简单,而且开发周期和开发费用也将大幅缩减,已成为未来汽车底盘技术发展的趋势。由于滑板底盘采用的是非承载式车身,笔者觉得,纯电动VAN类货车更加的适用。


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美国电动货车新势力的大批涌入,说明很多创业者对美国VAN类货车实现纯电动前景的认可。所以判断,至2035年,美国VAN货车可实现全面的电动化。


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//  美国Class4~Class7轻、中型货车

可部分实现纯电动


美国Class4~Class7货车使用场景最广,品类繁多,但销量并不大,因此这类车型主要以老牌车企为主,如戴姆勒旗下的Freightliner,佩卡旗下的Peterbilt及Kenworth,和北美Volvo卡车,这些车企占据了主要的销量比例。现阶段,这几家主流的企业均在开发相关的纯电动货车产品,不过从宣称来看,基本是基于油改电的产品。如Freightliner的eM2,Kenworth的K270E和K370E等。


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美国卡车更多的以长鼻子车为主,如Freightliner的eM2,属于Class6和Class7级别。而平头的比较少见,基本上以日系车五十铃为主,Kenworth的K270和K370系列算是美系卡车中的另类了。Class4~Class7主要应用于城市和城郊的货物运输,比较常见就是美国的百事可乐、可口可乐的饮料运输,以及沃尔玛等大型商超的日用品等的货物运输和肯德基、麦当劳等大型快餐公司等的食物运输。


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根据美国能源部的统计的数据来看,2018年,美国卡车运输的111亿吨货物中,有73亿吨(三分之二)的运输量不到100英里。另有18亿吨在100至249英里之间运输,12亿吨在250至499英里之间运输。美国卡车日行驶里程如下图所示。


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技术上,这类新能源货车并没有太多的亮点,普遍就是油改电产品,而且均未实现量产交付。这类货车的动力电池的电量普遍配备比较大,超过300度电量,续航里程也在350km以上,相比国内的要高不少。同时,由于美国大汉们热衷于动力强劲的车辆,所以此类货车的电机功率也相对大很多。如Freightliner的eM2,电量最大可达315kWh,续航里程370kW(230英里),电机功率达480马力。


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由于车型种类和应用场景的复杂性,Class4~Class7的轻、中型货车整个电动化进程非常的缓慢,也基本上没有新势力布局这类车型领域。预测至2035年,用于城市物流车配送的车辆可实现部分的纯电动化。

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//  美国Class8重型货车

以纯电动和氢燃料技术并行


美国Class8卡车主要应用长途运输,运输距离基本上在一千公里以上,与国内牵引车属于同一级别,不过,美国Class8卡车基本上是以长鼻子牵引车为主,销量主要集中在Freightliner、Peterbilt、Kenworth、International、Volvo Truck、Mack这六大卡车企业。


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传统车企中,Freightliner、Peterbilt、Kenworth和VolvoTruck布局的较快,基本上都已发布了主打的长头牵引车的纯电动版本,如Freightliner的eCascadia,Kenworth的T680E。Freightliner的eCascadia配备了550kWh的动力电池,但由于载重较大,续航里程只有400公里(250英里),因此纯电动的Class8牵引车使用场景较差,只能用在短距离的公路运输。新势力中,以特斯拉的Semi最为突出。


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港口运输由于低速、运输距离短、工况单一等原因,非常适合纯电动牵引车的使用场景,在美国,这类车型以偏头牵引车为主,比较有代表的企业有新势力orange和我们国内的比亚迪,均已经有产品在港口进行运营。


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下图是比亚迪的偏头纯电动牵引车出口到美国的场景,国内汽车工业的国货之光吧。


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除纯电动牵引车外,由于长途的运输里程要求,氢燃料电池的重卡更加的适合,在美国主要代表是初创公司Nikola,预计2024年交付其首款氢燃料电池重卡Nikola Two,最大续航里程可达1448km(900英里)。


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美国Class8重卡发展的相对缓慢,技术路线上也以纯电动和氢燃料并行发展。而新势力中,纯电动重卡以特斯拉的Semi为代表的,若真能突破1000km的续航里程,纯电动将取代氢燃料重卡的发展。


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//  总结


总的来说,美国新能源货车发展的非常缓慢,参与的公司并不多。老牌卡车企业也是并不着急的姿态,非常的谨慎,缓慢的在开发在产品,相比我国国内层出不穷的卡车公司推出的产品,美国显得异常的落后。而美国的新势力确实在货车技术上进行创新,滑板底盘成为新势力参与竞争的有力武器,估值也是相应的水涨船高。我国国内今年火的一塌糊涂的换电技术,在美国也是没有波澜。美国新能源货车发展确实落后了。


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