雷诺E-Tech混动系统实物技术解析

文章来源:汽车动力总成 发布时间:2022-02-21
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雷诺的E-TECH混合动力车追求最高的效率,具有一流的响应速度,出色的燃油经济性以及减速期间的快速能量回收。

01

雷诺车型概述


雷诺2019年春季发布了新的全混合动力(重度混合动力系统) 系统E-TECH, 计划2020年上市的新型Clio上作为HEV,在计划同年之后上市的新型Captur和新型Megane上作为PHEV搭载。E-TECH的基础是2014年雷诺发布的混合动力概念车Eolab。


雷诺的E-TECH混合动力车追求最高的效率,具有一流的响应速度,出色的燃油经济性以及减速期间的快速能量回收。启动时,由电动机启动,值得一提的是该车将采用了一种强大的再生制动器,该制动器仅通过油门踏板即可加速和减速,而无需操作制动踏板。


在城市地区行驶时,可以在EV模式下覆盖80%的用车需求,与同级别的汽油车相比,在可以将燃油效率提高多达40%。EV模式下的最高时速为75km/h。在新型Clio E-TECH中,1.6升直列4缸汽油发动机的最大输出功率为140hp。80至120 km / h的中间加速度具有6.9秒的性能。在EV模式下,可以达到75 km / h的最大速度。 


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图1 雷诺E-Tech混动系统整车实物图

02

混动变速器驱动系统概述


整体技术结构为平行轴式方案,与现售的其他混动车型的混动变速器的结构类型基本一致,主要区别点驱动电机与发电机的布置位置;布置有4个前进挡位;驱动电机/发电机为水冷方式;采用机电驻车实现驻车功能;变速器采用飞溅润滑方式;差速器总成与驻车齿轮集成化设计;混动箱采用三点悬置。如图2所示。


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图2 雷诺e-Tech混动变速器实物图


2.1悬置机构:


采用左/右两个悬置支架,后悬置安装点来实现,如图3所示;除后悬置点采用两级橡胶垫进行振动隔绝,其余左/右悬置点均采用单级减振。


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图4 雷诺e-Tech混动变速器悬置安装点实物图


2.2混动传动系统:


基于爆炸图所示,驱动电机与发电机均为外置式联结方式,均采用外置水冷方案,发电机采用扁线结构,驱动电机采用圆线结构,如图5所示。


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图5 混动变速器系统爆炸图


2.3电机系统-驱动电机-定子:


驱动电机的外壳采用铸铁材质,相对较重;水道口采用冲压套与水道进行密封隔绝(两端采用O型圈进行密封;定子采用圆线结构;如图6所示。


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图6 混动变速器驱动电机-定子示意图


2.3.1电机系统-驱动电机-转子:


转子组件与转子轴采用压装方案,转子内孔花键与奇数挡轴相连,完成动力传递,如图7所示。


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图7 雷诺e-Tech混动变速器-驱动电机转子轴组件


2.4电机系统-发电机-定子:


发电机采用扁线绕组,利用壳体压铸工艺实现水道分割区,形成进/出水口,实现对定子冷却。如图8所示。

 

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图8 雷诺e-Tech混动变速器-发电机定子


2.4.1电机系统-发电机-转子:


驱发电机转子轴与驱动电机转子轴一样,采用压装工艺实现,两端通过密封球轴承支撑。如图9所示。


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9 雷诺e-Tech混动变速器-发电机转子


2.5混动变速器润滑系统:


内部采用飞溅润滑及壳体设计有导油结构来实现,如图10所示;图中可以看出,导油板中设计有油孔,便于重力润滑。如图10所示。


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图10 雷诺e-Tech混动变速器-导油板


2.6混动变速器集成电子泵:


该机构主要用于实现换挡功能,并非用于润滑冷却系统,如图11所示。


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图11 雷诺e-Tech混动变速器-集成电子泵


2.7驱动电机/发电机信号轮:


采用防转结构实现,转子轴内孔压装有油封,实现对挡位齿轮的润滑,如图12所示。


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图12 雷诺e-Tech混动变速器-信号盘


2.8混动变速器-传动系统:


如图5所示,发电机采用多级减速;总成共设计有4个挡位,采用Dog Clutch结构实现挡位锁止,如图15所示;因差速器集成有驻车齿轮,因此在与齿圈接触的区域设计有信号盘,监测其转速信号如图13所示;输入轴系统基于DCT的双输入轴形式实现,偶数轴内置润滑油管,如图14所示。


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图13 雷诺e-Tech混动变速器-差速器组件


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图14 雷诺e-Tech混动变速器-双输入轴


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图15 雷诺e-Tech混动变速器-Dog Clutch系统


2.9混动变速器-驻车机构:


采用模块化的驻车机构,布置在离合器壳体上;通过驻车支架实现对驻车推杆与驻车臂的相对位置,如图16所示。


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图16 雷诺e-Tech混动变速器-驻车机构




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