由于此次对比的7款SUV都属于紧凑型级别，而对于大部分这个级别的车型来说，成本及尺寸的限制使得这些SUV的底盘多少失去了一些发挥的空间。不过细节上的差别，还是使得这些看似大同小异的底盘暗藏玄机。

东风本田CR-V

CR-V的前副车架采用了全框式的副车架，副车架与前悬挂下摆臂的连接处采用了元宝梁的结构，这也是大部分紧凑型SUV常用的结构形式。在动力总成的下方则配有金属护板，在保护发动机及变速箱油底壳的同时，还可有效减少空气通过车底时产生的乱流。

CR-V采用了传统的麦弗逊式独立前悬挂，而文中的其余6款车型无一不采用此结构的前悬挂。麦弗逊前悬挂由于其结构紧凑、成本较低的优点，被广泛运用在紧凑级的车型上。CR-V的前悬挂下摆臂采用的是钢板冲压拼焊的工艺，并且进行了轻量化处理。

CR-V的后悬挂采用的是常见的E型多连杆独立后悬挂，粗壮的下后控制臂主要负责传递路面的冲击。值得一提的是，CR-V的下后控制臂采用了铝合金的材质，对于粗壮的下后控制臂来说，减重效果十分明显，属于此次底盘对比中的一大亮点。

长安福特翼虎

长安福特翼虎（以下简称翼虎）与如今年轻力壮的车型相比，有些老骥伏枥。但其一直以来拥有的良好口碑，让经典永不过时这一定律再次得到了印证。我们可以看到，这个级别的SUV在发动机及变速箱油底壳的保护上，做的还是比较不错的。翼虎在底盘前部配备有大面积的玻璃纤维盖板，虽然强度上不如金属护板，但也可对石子沙粒等进行有效阻隔，另外还具有一定的隔音性。

翼虎采用的麦弗逊式独立前悬挂在紧凑型SUV车型中属于主流配置，而下摆臂的结构形式则是影响车辆操控的最大关键。

翼虎的后悬挂为标准的E型多连杆结构，减震弹簧与副车架相连接，这样一来，车轮传递的冲击就不会直接作用于车身上。与CR-V不同的是，翼虎后悬挂的下后控制臂并未采用铝合金的材质。

广汽三菱欧蓝德

欧蓝德月均6000台的销量使其自然而然地成为广汽三菱的明星车型，从驾驶感受上来说，广汽三菱欧蓝德（以下简称欧蓝德）悬挂的调校偏向舒适性。同样结构的悬挂，通过不同的调较，可以产生完全不同的特点。欧蓝德同样在底盘前部配备了玻璃纤维的护板，并且开口的设计可以引入空气对发动机舱进行冷却降温。唯一有点遗憾的就是护板并未设计放油口，在进行维护保养时须将整块护板卸下。

欧蓝德的前悬挂在结构上延续了麦弗逊式的独立前悬挂，在单片冲压的下摆臂下方局部拼焊了一块钢片，增加了强度的同时也不会增添太多的重量。欧蓝德前悬挂的下摆臂也由上下两块钢板焊接而成，下方的钢板仅提供必要的强度，因此体积不大，拥有不错的轻量化特性。

欧蓝德的后悬挂采用的也是E型多连杆式独立悬挂，由于采用了簧筒一体的设计，因此下后控制臂不必设计得太过粗大，可以减轻不少簧下质量。簧筒一体的设计可以减少下后控制臂的体积，对轻量化有一定的贡献。但是在车内空间和舒适性上，会打上一定的折扣。

广汽菲克Jeep指南者

广汽菲克Jeep指南者（下文称指南者）以其硬朗的外形及Jeep品牌自带的基因让人对其底盘的硬朗程度充满了期待。而车辆升起后的景象，还是略微出乎我们的意料。指南者底盘前部同样设计有护板，材质也为强度更高的工程塑料。护板的局部还采用了镂空设计，以便对发动机舱进行降温。指南者也采用了全框式的副车架，这在紧凑型SUV中几乎是标配。

指南者的麦弗逊式前悬挂在结构上与其它车型并没有太多差别，不过我们可以发现，前悬挂横向稳定杆的竖向拉杆采用的是工程塑料的材质，由于此部件仅承受轴向拉力，无需采用金属杆件，因此可以获得更轻的簧下质量。指南者横向稳定杆的竖向拉杆材质为工程塑料，可以看出工程师对于轻量化真是无所不用其极。

这一代指南者的后悬挂采用的是三连杆的结构形式，三根连杆十分细长，因此这种悬挂也被俗称为“筷子悬挂”。由于吸收大部分路面冲击的减震弹簧及套筒直接与后轴支座相连接，因此悬挂的连杆只需承受车轮横向摆动时产生的拉力，采用细长的“筷子悬挂”并没有什么问题。