在合资品牌中型SUV市场里，丰田汉兰达是当之无愧的明星车型，其凭借较为均衡的动力、空间表现，以及霸气十足的外观造型，很好地迎合了国人的消费观念，即使在最近市场上涌入不少7座SUV车型，汉兰达依然是该级别市场上最为脍炙人口的车型。

作为这么一款近乎标杆级别的明星车型，除了在外观、空间等方面的突出表现以外，汉兰达的底盘表现又如何呢？我们今天把一台新款汉兰达送到了举升机上，下面就一起来看看它的底盘吧。

在开始介绍前，我们先来回顾一下汉兰达的历史。汉兰达诞生于2000年，发展至今已经历三代车型。国内最早从2009年开始引进第二代车型生产，并在2015年继续引进第三代车型进行生产。在至今长达9年的时间里，汉兰达一直都是中型SUV里的热门车型。

汉兰达的三代车型，均基于丰田K平台打造，与旧款凯美瑞、亚洲龙、旧款雷克萨斯ES、RX等车型属同平台开发。如今，凯美瑞、亚洲龙、ES这些车型纷纷采用TNGA架构打造全新的车型，作为曾经同平台下的产物，未来汉兰达也会采用该架构开发全新的车型。据不靠谱的小道消息称，汉兰达极有可能在2020年完成换代。

前悬架解析

本次底盘实拍的车型为2018款汉兰达的顶配，包含一套适时四驱系统，下面我们从车头部分开始看起：

图中标号为“1”和“2”的两块护板，主要保护车辆中冷器、水箱、以及风扇等配件，防止了这些配件在行车的过程中被类似小石子之类的硬物击穿，从而影响了车辆的正常行驶。“3”号护板则主要用于保护车辆的一些液体管道，例如燃油管、刹车油管等。

除此以外，“1”号护板还起到了一定的引导气流作用，让空气能快速在底盘流过。同时，这三块护板也对底盘的隔音性能起到了一定的帮助作用。

汉兰达的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，结构简单，保证了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间，对于以家用为主的汉兰达来说，再合适不过。

虽然从图片上来看，第三代汉兰达的前悬架与前两代车型并没有太大区别，但丰田其实在不少细节的地方都作了改进，正是这些看似微不足道的细节，让汉兰达的行驶舒适性能得到持续提升。

与此同时，螺旋弹簧的顶端和底端都经过优化，缩小了弹簧与顶部支撑轴承的距离，减小了上弹簧座的弯曲度，从而实现了更好的减震效果，以及增强了方向盘的操控体验。

同级别车型，例如本田冠道、福特锐界等，都在前悬架的下控制臂用上了铝合金材质的部件，由于重量较轻，因此在悬架响应及簧下质量方面的表现都会更好，但是车型不同，对成本和强度方面的要求都不同，只能说汉兰达在底盘用料方面并没有给到消费者太大的惊喜。

由于球铰链并非直接与下控制臂一体，因此在日后维护中，如需要对球铰链进行更换，可直接将其卸下，而不需对整个下控制臂进行拆装。

对于一台使用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的重要组成部分，汉兰达采用全框式前副车架，由上下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的结构刚性，还具有较高的碰撞安全性。

另一方面，第三代汉兰达所搭载的8AR-FTS发动机，扭矩输出高达350Nm，一般适宜采用四点悬置的方式，需要在副车架的前横框上追加两个悬置点来抑制发动机的反作用力，因此采用全框式副车架是最为合适的方案。

相比于一般的橡胶悬置，液压悬置的适应性更广，无论对应高频小振幅，还是低频大振幅，都能起到较好的减振作用。

与第三代汉兰达同平台开发的第七代凯美瑞，同样有着转向偏重的特点，主要是因为它们的助力电机均设计在转向柱上，助力效果不如在齿条边上明显。