还有不到40天的时间(10月1日)，号称“十年九稿”的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车“三包”)就将正式施行。

对于中国汽车工业的健康发展、维护消费者权益而言，汽车“三包”政策的出台看起来会起到非常正面的积极作用。但不能忽视的是，汽车“三包”涉及众多复杂问题并没有因实施而减少。比如消费者和经销商之间出现矛盾，由哪个部门来具体监管和负责呢?如果权责不明晰，踢皮球的情况就在所难免，而“三包” 问题也就得不到实际解决。如果不能合理平衡消费者、厂商、修理商、销售商各方的利益，很可能导致不良退车换车潮。

汽车“三包”，由谁来“包”?

从规定来看，负责终端销售的经销商是“三包”责任的主要承担者，但是未来政策实施后，经销商很可能会成为厂家和消费者之间的“夹心饼”。汽车出现问题车主就会理直气壮地去找经销商，觉得有法可依。如果只是修理还好，但是涉及到整车退换问题的时候，就一定不是手机返厂这么容易了。此时经销商只能做 “中间人”，很难做出实质性决定。

一辆车究竟是不是因为质量问题坏了，到底谁说了算?最关键的就是汽车质量问题的取证和鉴定。未来在质量鉴定方面的“扯皮”可能会导致一些汽车的退换周期拉长，经销商就要在厂家和车主之间反复周旋。

而所谓的“建立城市第三方鉴定机构”的实际操作性又有多大呢?首先，中国城市数量庞大，很难保证该机构能覆盖全部需求区域;其次，鉴定费用由谁来出，厂家还是消费者?最后，鉴定机构的权威性如何被认可?这都是很现实的问题。

更换的旧车辆如何解决?

我们退而言之，汽车退换问题能够顺利解决，那么经销商给车主换新车之后，旧车辆该如何解决?从“三包”规定里，很难看出这辆问题车将作何处理。把这辆车作为新车再卖显然不可能，如果作为二手车出售，二手车的残值率与新车的价值又不能相比。这其中巨大的差价，谁来承担也未明确。另外，新车上牌时已缴纳的相关税收如何处理，也是一个不小的问题。

“三包”实惠了谁?

“三包”政策规定有八种情况是不可享受三包的，其中一条指出：使用说明书中明示不得改装、调整、拆卸，消费者自行改装、调整、拆卸而造成损坏的不在三包服务范围内。我们都知道，许多汽车购买者不会选择在4S店加装其他装备(4S加装费比外面改装服务站高昂，高出几倍的价格也是常有的事)，那么汽车厂商和经销商会不会利用这条规定强制要求消费者购买相应的其他服务以增加盈利，比如导航仪、电子狗这些越来越被用户接受的产品?消费者很大可能会为了保证享受“三包”而被迫接受，那这笔费用最终还是落到消费者自己头上!那时，估计就会有大把大把车机后市场的厂家和经销商耷拉着口水到处拉拢原车厂和4S店们了，那些无法与大车厂及其经销商合作的厂家或许将难以存活，这无疑给汽车后市场的企业带来很大的压力。

再者，在政策推出之后，如何引导消费者正确认识汽车“三包”政策也是国家相关部门面临的一大问题。汽车商报记者曾经于3月份，北汽首推汽车“三包”政策时，进行了相关的消费者问卷调查，结果显示，将近70%的被调查者并不知道汽车“三包”的细则，甚至有人认为这与电器“三包”是一样的、或是只要不满意就能退换等。“三包”并没有令很多企业太过担心，很大一个原因就是消费者并不明确汽车“三包”与电器等其他小件产品“三包”的区别。

此外，“三包”范围内的具体零部件内容仍有诸多不明确，曾经被列入退换范围内的比如电器控制系统、润滑系统等等此次均被排除在外，并且电动车及相关产品未作出明确规定。不知是否由于只和车企常年探讨政策、缺乏与消协沟通的原因，“三包”规定大多还属于“企业应该如何”的软性指导意见，而非硬性的要求。带着模糊条款出台“汽车三包”政策，导致很多企业担心其实施后，自己将面临大量的与消费者、商家之间的纠纷，解决成本也会大大增加，对于一些保有量大的车企而言尤是如此。

更重要的，我国汽车消费者维权普遍面临举证难、鉴定难、索赔难等诸多难题。当前权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障作出科学、准确、公正的鉴定。这不仅不利于汽车企业承担义务履行责任，也让汽车消费者维权之路漫漫，汽车三包真的包得住吗?