锂电池成本居高不下 致低速电动汽车畅销

文章来源:有色金属网 发布时间:2015-10-15
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在车市低迷的大环境下,新能源汽车异军突起,产销两旺。据中国汽车工业协会(以下简称:中汽协)最新数据显示,2015年1月~8月份,新能源汽车生产 11.8万辆,销售10.87万辆,同比分别增长2.6倍和2.7倍。与此同时,新能源汽车的电池需求增长迅猛,锂电池企业数量从2008年的10余家飞速增长到目前的100余家。新一轮动力电池扩张热潮正在展开。

粗略统计,今年以来,已有21家上市公司共计斥资约逾600亿元,抢占动力电池市场,可以说,电池行业已经成为资本厮杀角逐的主战场。一位不具名的行业分 析师表示,全球动力锂电池的市场主要被中、日、韩三国占据,其中,日本和韩国占全球动力电池市场近70%。“主要是因为其细分行业处于领先地位,行政壁垒少,整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车生产商。”

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程表示,由于目前国内电动汽车市场并不成熟,对于电池的材质和能耗,国家也未有统一的标准,还存在着严重的地方保护,直接导致电池行业整体呈现出鱼龙混杂,产品质量参差不齐的现状。

此外,笔者在走访调查中发现,一方面,三、四线城市的街道上充斥着2万元左右的“低速电动车”,混乱的市场现状亟待解决;另一方面,龙头车企北汽新能源已经迈出从依赖进口到技术破冰的关键一步。

21家公司斥资逾600亿元抢占锂电市场

据中汽协公开数据显示,截至2015年7月底,我国累计生产新能源汽车超过22万辆,其中,2014年之后产量约占总产量的84%,呈现出爆发式增长。齐鲁证券认为,预计未来10年将是新能源汽车产业高速发展期。“大部分电池企业对此预估不足,从技术、生产、检测等方面准备的都不到位。在政策补贴力 挺的情况下,可以预见的是,今年动力电池企业会大幅扩产,行业也将面临重新洗牌,产业整合将会在未来几年内成为新常态。”林程表示。

事实上,目前已经跑步入局的“行动派”也不在少数,据不完全统计,截至9月17日,就有包括欣旺达、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亚迪在内的21 家上市公司斥资约逾600亿元,布局动力锂电市场,此外,业内机构预计,2015年全年动力电池产业链投资有望超过900亿元。可以说,锂电池已经成为资 本市场厮杀角逐的主战场。另一方面,市场的快速发展也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露。据《车辆生产企业及产品公告》数据显示,截止到2014年12 月份,我国已有近150家节能与新能源汽车生产企业生产的1600余款产品,累计总产量不足16万辆,但涉及动力蓄电池配套生产企业却多达177家。

林程认为,目前我国动力电池行业鱼龙混杂,整体水平参差不齐。具体而言主要表现在三个方面:第一,与传统燃油汽车700km~800km的续航里程相 比,电动汽车的续航里程通常不到200km;第二,电池成本居高不下,这在很大程度上制约着新能源汽车的普及;第三,更重要的是,我国电池企业众多、规模 小且分散,地方保护问题突出。我国目前有几百家企业做电池,每家(规模)都不大,水平参差不齐,产能也不够,直接导致资源浪费。

电池成本高致低速电动汽车畅销

一直以来,电池成本居高不下都成为制约新能源汽车发展的主要问题之一,即使享受着高额的国家补贴,电动汽车动辄20万元以上的售价也仍让很多消费者觉 得难以承受。然而,讽刺的是,在三、四线城市的大街上,却充斥着大量的廉价电动汽车。例如在河北省任丘市和沧州市,通过粗略统计,在沧州市汽车销售市场 上,仅中小电动汽车品牌就有十几家之多,其中,颇为有名的万达、惠风、华顺、盛峰等品牌的“四轮”电动汽车售价均在2万元左右。一位任丘市万达电动车业有 限公司的销售人员表示,他们公司的电动汽车并不需要上牌照,也不属于机动车。“我们公司是做摩托车起家的,现在生产整车,电池都是从天能集团采购的铅酸免 维护电池,续航里程最低100公里。”

对此,电池行业知名专家王敬忠认为,铅酸电池一般应用在低速和城市短途电动车上,虽然铅酸电池能量密度低,但由于成本不高,售价低廉,在中小城市极为畅销。不过,这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外,而国家对此并未明文禁止,所以对于这类电动汽车的态度,也视各地方政府而定。对于廉价电动汽车是否可以划分到非机动车范畴的问题,林程则给出了否定的答案,“这类电动汽车属于机动车,事实上,它们通常被称为‘低速电动车’,有很多企业打着 ‘观光车’的旗号来做,实际就是场地用车,例如我们平时在高尔夫球场、旅游景区、机场等地见到的‘摆渡车’,理论上这类车并不能上路。但是,目前国家在场 地用车方面并未作出明确的规范,所以一些小企业就利用这点来打政策的‘擦边球’。另一方面,铅酸电池的价格受多种因素影响且波动幅度较大,是二次电池中平 均单价最低的电池技术。”

国产电池从依赖进口到自主破冰

尽管国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家之多,但真正能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、天津力神、国轩高科、万向潮前、比克电池等少数几家,而能够进入国际整车或者合资新能源车企供应链的则几乎没有,目前,国内整车企业的电池多是以进口采购为主。

日前,围绕国内整车企业目前电池、电机、电控(以下简称:三电)核心技术的现状,笔者实地走访了行业龙头北汽新能源的锂电池工厂――北汽集团、北京电 控与韩国SK集团三方合资成的多北京电控爱思开科技有限公司(以下简称:爱思开),及北汽集团与大洋集团合资成立的北汽大洋电机科技有限公司(以下简称: 大洋电机)。

正如上述券商分析师所言,爱思开在锂电池领域依然无法摆脱依赖进口的现状。据了解,爱思开采用从韩国进口“电芯”及零部件,再于国内进行电池组装的生产模式。此外,目前使用的电池组装生产线也来源于韩国SK集团,价值约3000万元,日产能约40台三元锂电池。

“由于新能源汽车市场发展迅猛,市场给爱思开的时间并不多,去年8月份,爱思开正式产出第一批电池。”爱思开副总经理蔡春华表示,“目前,产能不足成 为制约北汽新能源发展的主要瓶颈,为解决这一问题,我们预计于今年年底,再增加一条生产线,届时年产能将达到2.8万台。”

在走访过程中,笔者发现,与其他企业不同的是,SK集团提供的这条生产线是名副其实的全自动操作,工人只需在问题警示音乐响起时进行核实检查。“虽然目前研发实验室还在韩国,但其回归计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。

不过在电机领域,大洋电机基本实现了自主研发生产。相比传统工业或家用电器的匹配电机,新能源汽车对电机可靠性要求更高,据工程师介绍,“目前,大洋 电机在新能源汽车动力系统领域已授权专利49项,在电机及其控制技术领域拥有专利接近500项。此外,北汽新能源还适配了永磁同步电机。”

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