前段时间，我们在试驾全新日产聆风时顺便也对日产的Propilot系统进行了测试。应该说，在平价品牌当中，日产对L2智能辅助驾驶系统的引入是相对领先的，在聆风上这个系统表现相对于它低廉的成本来说也是可圈可点。

而其实早在2016年，本田就已经在旗下的紧凑型车思域的美规版本上面装备了名为“Honda Sensing”的智能辅助驾驶系统。不过值得说明的是，当时的Honda Sensing虽然其实提供了车道保持，但是并没有在车内的人机交互如按钮上提供任何开启车道保持的功能，在宣传销售材料中也不太提及。

而大概是随着技术的成熟，本田集团也逐渐开始对用户开放车道保持的功能。在我试驾的这台2019年款全新讴歌RDX上，装备的AcuraWatch（Honda Sensing在讴歌上的名字）智能辅助驾驶系统就正式提供了车道保持的按钮。

与日产Propilot类似，AcuraWatch/Honda Sensing在传感器方面同样采用以一个前置单目摄像头结合一个中长距毫米波雷达为主的技术方案。与斯巴鲁Eyesight仅仅依靠双目摄像头、不装备毫米波雷达的方案相比，这种方案虽然摄像头的识别能力稍差，但雷达的存在使得整个感知系统的冗余度更高，可靠性更高，在行驶环境不利于摄像头探测时也有雷达可以提供基本的保障。

Honda Sensing能够开放车道保持的功能，也与各传感器的更新有关。早期的Honda Sensing产品摄像头采用的是日本电产艾莱希斯（Nidec Elesys）的产品，毫米波雷达则采用日本富士通天的产品。而在2017年后，本田的单目摄像头和毫米波雷达都全面换用了德国博世的产品。相比富士通天的毫米波雷达产品，博世在供应毫米波雷达时提供了更强大的软件支持，对道路中的其他车辆有更好的探测。而与电产艾莱希斯的单目摄像头相比，博世的产品具有“水平探测范围更宽”以及“行人识别准确度更高”的优点，可以更容易地检测车道左侧人行道上的行人以及停放汽车前方的行这套系统具体提供了以下多项功能——

· 减轻碰撞制动系统(CMBS: Collision Mitigation Brake System)，包括：

（一）前置碰撞预警（FCW：Front Collision Warning），在与前车车距过分接近或快速缩小时对驾驶员进行警示；

（二）主动刹车（AEB：Autonomous Emergency Braking），在驾驶员没有及时对碰撞预警进行响应的情况下自动进行刹车。 

· 自适应巡航（ACC：Adaptive Cruise Control）。用户可以自设跟车车距，车辆会根据前车调整车速。对于堵车时走走停停的工况，该功能仍然可以启用。

 · RDM（Road Departure Mitigation System）道路偏离减轻系统，包括：

（一）车道偏离预警（LDW：Lane Departure Warning），不打转向灯就进行变道的话，会对驾驶员进行提醒；

（二）车道保持辅助系统(LKAS: Lane Keep Assistant System) ，在驾驶员因为不注意开始轻微偏离车道时，可以提供修正转向力矩将车辆拉回车道。当车辆严重偏离车道时，还会介入制动控制。 

· 交通标志识别功能（TSR，Traffic Sign Recognition），可以识别道路旁的限速等标志，对驾驶员进行提醒； 

· 预防误踩油门倒车功能。停止或低速倒车时，如果检测到后方有障碍物，能预防驾驶员突然加速倒车； 

· 前行车起动通知功能。该系统利用毫米波雷达检测到前行车起动后，如本车仍不动，就会发出警告； 

· 减少行人事故转向系统。如果系统判断将与行人发生碰撞，就会自动转向，避免发生碰撞事故； 

· 自动远光灯系统。夜间如果检测到前行车或反向车，就会自动切换至近光灯； 

· 盲区预警系统。在车辆盲区出现车辆或障碍物时给予提醒； 

· 垂直方向车流监测（Cross Traffic Monitor）。在侧向突然出现车辆向本车行进，比如垂直停车位的车辆开始倒车时，会对驾驶员进行预警。

可以说，对于一个L2智能驾驶系统来说，这个配备是非常的完善了。在有限的硬件、软件性能限制内，尽可能提供了更多的帮助提升驾驶安全和便利性的功能。 

值得注意的是，尽管本田没有进行宣传，但AcuraWatch/Honda Sensing其实也提供了LCC（Lane Centering Control，车道居中控制）的功能。它与LKA的区别是，后者在车道出现弯曲时通常仍然需要依靠驾驶员控制方向盘进行转弯，而前者则是车辆可以在驾驶员监控下完全自主在弯道行驶时保持在车道中央。 

我们也可以看到，本田对各系统的命名都强调是“Mitigation”，即减轻、缓解和改善，而避免使用各种主动、避免类的字眼，防止自己承担误导消费者的责任。在本田的系统本身性能确实仍有一定差距的情况下，这种做法也是比较稳妥的。 

那么AcuraWatch在RDX这台车上实际使用的效果如何呢？ 

对于消费者可能最关心的自适应巡航和车道保持功能来说，经过我在旧金山湾区市内高速公路上对RDX进行的试驾，其实整体表现是比较保守的。在前车变道离去或大幅加速后，自适应巡航系统似乎并不能很快的对自车车速进行调整，会留下过大的间距。 

而车道保持功能对于车道居中的控制性也不够好，如果不对方向盘施加转向力矩，虽然方向盘也可以自行转动，但在弯道曲率过大时，转向角度明显不足以达到维持车辆居于车道中央的要求。不用说跟特斯拉的Autopilot相比，相比日产Propilot系统来说也有相当的差距。 

它支持的离手时间比较长，手离开方向盘15秒以后就会进行预警。不过与日产Propilot只要求手握住方向盘不同，这套系统需要对方向盘施加转向力矩才可以。如果道路有弯曲，驾驶员却超过15秒没有参与转弯，即使一直保持手握方向盘，仍然会进行预警，这也体现了这套系统仍然只是“车道保持辅助系统”的本质。 

此外，虽然ACC系统支持走停路况，但在普通道路上是无法开启的。不过值得称道的是这套系统很容易进入，操作和显示都很直观。在ACC开启的情况下，只要再按下方向盘上方向盘图标的按钮，就启用了车道保持功能，屏幕中也会显示相应的图标。

此外还有很多功能，受制于测试环境、车况和公共道路的交通法规，我无法对于AcuraWatch进行一一测试，但值得注意的是，尽管Acura RDX上仍然通过声音和后视镜上的小灯提供了盲区提醒，但没有本田一些车型上变道时在屏幕上显示盲区摄像头图像的功能略有遗憾。