是思维定势，还是罔顾自己的利益诉求，让合资政策30年来还是倾向外方，并且没有丝毫要调整改变的意图?

国内合资车企股东双方所欠的合资期限基本在20~30年左右，目前没有听说任何一家组建于上世纪80年代或90年代初的合资企业的外方启动退出机制，这些合资企业续签应毫无悬念。中国现在如火如荼的市场局面，再加上外方与中方利益交错，尤其是合资政策从方方面面照顾到了外方的利益，也实在想不出外方有何撤资的理由。

不过，对于这个现状，中国汽研中心主任赵航有话要说。他认为，“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这合资一到期马上续签30十年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯，怎么干啊!”

观点些许激进，却也八分在理。

让外资进入中国汽车工业并与中方成立合资企业，初衷一方面是为了赚外汇，另一方面就是希望通过合资，与外方站在统一战线上以便吸取他们的技术。30年来下来，“市场换技术”成为了一个伪命题，合资资历最深的上汽集团，发展自主品牌还是靠自己收购罗孚相关技术才得以起步，而不是大众或通用在技术上的友情支持。当然，完全抹去合资企业对中国汽车工业发展的建树也不客观，就像大众中国执行副总裁张绥援引的“馒头理论”，不能第十个馒头吃饱就忘记了前面的九个馒头(合资企业对先期市场的培育、零部件供应体系的建设、人才的培养等方面确有过贡献)，在他看来，我们现在才刚吃到第三、第四个馒头，此时讨论合资政策的功过无疑过早，“等到吃完第九个馒头时再考虑。”

但真的还早吗?

中国已经是全球最大的新车市场，年产销接近2000万辆，超过整个欧洲或美洲市场，但是，我们的自主品牌却占比不到五成，尤其是乘用车领域，这几年市场行情整体向上，但自主品牌乘用车的市场份额却在逐年下滑。

中汽协统计数据显示，今年上半年我国汽车销售1078.22万辆，同比增长12.34%，同比增幅提高9.41个百分点。乘用车销售866.51万辆，同比增长13.81%，同比增幅提高6.73个百分点。但这其中，自主品牌乘用车上半年的销量虽与市场整体基本保持同步增长态势，以356.67万辆收官，同比增长13.2%，但市场份额同比去年再度缩水0.23个百分点至41.16%。这是近三年来，自主品牌乘用车市场份额进一步的缩水。2011年和 2012年，其市场份额分别同比下滑了3.37和0.38个百分点。其中，2012年自主品牌乘用车全年销售648.50万辆，市场份额跌至41.9%。

在乘用车市场销量前十的车企中，今年上半年我们能看到的自主车企只有长城和吉利，而上半年最畅销的十款乘用车车型中，没有一款来自自主品牌，几乎被大众和通用两家瓜分(除了福克斯，其他9款刚好被上海大众、上海通用以及一汽大众均分)。在市场背后，外资对汽车零部件供应体系的渗透更是无所不及，在国内汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%(数据为几年前统计，但根据目前观察，这些现状没有得到明显改观)。中高端车型所需的自动变速器近8成为进口产品，汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断。

在这样的市场格局和产业背景下，赵航的上述言论确实值得主管部门的反思。不过此一时彼一时，毕竟现在我们已经在WTO框架中，如果此时政府出台合资企业续签法令，亦无法阻止外资单独在华设厂，对现阶段自主品牌的发展难言利好。

所以我认为，在继续推行合资政策时，应该考虑适当调整合资政策的游戏规则了。

最初，我们引进外资组建合资企业，中方一没技术，二没产品，因此合资企业只生产外资品牌的产品似乎成为了约定俗成的规矩，但合资企业真的只能按照这套模式进行吗?

先分享一个通过合资，股东双方真正实现双赢的案例。

在大众进入中国组建合资企业前夕，通用和丰田在1982年也已经在接触，讨论在美国组建合资企业。最终双方的合资企业NUMMI(新联合汽车制造公司)在1984年成立，但这家合资企业并不只是生产丰田或通用的产品，而是同时生产丰田的卡罗拉以及通用的庞蒂亚克等产品。最终，NUMMI给股东双方都带来了积极的成果——丰田顺利打开了美国市场(上世纪80年代初，美国曾对日本进行贸易遏制，丰田在美进口车业务停滞不前)，而通用则较为深入地了解并学习到了丰田精益生产的理念，对当时自身已经严重过时的生产方式和管理体制进行了变革，大大降低了生产成本，提高了生产效率，使企业恢复了生机。

反观我们的合资企业，外方依靠产品和技术(背后还有对供应商体系的垄断)占据绝对的话语权，中方虽然得到了利润分成，以及一部分人才供给，但这与外方所得(除了财务收益，更重要的是对市场份额的占有)相比，并不值得一提。中方根本无法接触到外方的核心技术，尽管是在一家企业共事，外方也会对中方人员设置各种权限，为的就是避免核心技术的外泄。这种不对等的合资关系，在30年后的“后合资”时代，非常有必要做调整。

现在，本土自主车企中，资金已经不是问题，技术也有所积累，产品在这十余年的推广中，也在逐渐得到用户认可，如果外方真如其宣传中所说要与中方共赢，而中方也义正言辞地表明立场不只满足于财务上的收益，那么就应该坐下来一起重新审视合资企业的职能。作为50:50股比成立的合资企业(像一汽大众，中方股权占60%，绝对控股)，只生产外方的产品，本身也是对中方权益的一种无视，凭什么中方生产自主产品要单独兴建工厂，无论是WTO还是中国的汽车产业政策，都没有这项规定。

近几年，很多新的合资项目陆续获批，但游戏规则还是一成不变。中方始终不敢提在合资企业投产自己产品的条件，而甘愿充当投资者的角色，专注财务上的收益。中国市场作为全球最大的新车市场，本就是一个最大的筹码。彼时上海大众成立时，几乎看不到任何市场前景(中方政府代表最早是与通用等企业接触，但因为市场几乎为0而被拒绝)，那时我们求着外方是情有可原，但时至今日，我们在合资谈判上的地位还这么不强势，就有点让人难以理解了。

也许合资企业投产中方的自主产品也无法改变外方对核心技术的封锁，但至少可以让中方与自己的伙伴们有更亲密的接触，一来是表明立场，同时也是为N年后外方撤资，中方全面接管合资企业做准备吧(似乎想的有些远了)。