什么样的品牌才是真正的自主品牌?答案纷纭，始终没有一个定论。“自主品牌应该是产权、自主开发设计、知识和利润的综合体。”北京长城华冠汽车技术开发有限公司副总裁、技术总监吴燕民在接受本报记者采访时表示，“缺乏自主研发设计能力，‘中国品牌’就永无出头之日。”

但事实上，目前中国市面上有为数众多打着自主品牌旗号的车型都身披整合世界资源的外衣，并以炫耀的口吻宣称由某某世界著名设计公司全盘设计，但这样的设计究竟“自主”含金量有多高，只有厂商自己最清楚。

具有讽刺意味的是，如果一个车型出自某个中国汽车设计公司之手，厂商就会对外严格保密，“这是中国独立汽车设计公司共同的痛。”吴燕民无奈笑称。

设计失语

“真的很艰难”，吴燕民在采访中不止一次提及这句话。

中国同行互相挤兑，外资设计公司抢滩中国，整车厂的“有色”眼光，让吴燕民感觉肩上很沉，“中国车企与外资汽车设计公司谈判时，总是洗耳恭听顺从对方，而在与中国汽车设计公司谈判时，又摆出一幅居高临下的态度，经常提出一些不合常规的要求，但客户是上帝，在充分协商和沟通的前提下，只要有实现的可能，最后妥协的总是我们，很被动。”

他举例说，比如一辆新车的设计周期，从设计到投产，28个月是最合理的，因为整车设计是一项庞大而复杂的工程，它包括市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发等一系列环节，而且需要通过大量的实物试验和数据来验证设计的可靠性，这都离不开时间。“但某些企业着急推新车，会提出在10个月甚至更短的时间内完成一个车型设计的要求。某些我们认为必不可少的环节在他们看来是可有可无，在沟通无效的情况下，一般都会尽量满足他们的要求，如果实在无法接受，只好冒着失去客户的危险加以拒绝。”

吴燕民告诉记者，中国独立的汽车设计公司几乎都会碰到类似问题，为了赶工程，加班加点加派人手是常有的事，但某些设计公司实在赶不上合同进度，就会出现改变工时和流程的问题，“汽车设计是一项弹性很大的软工程，省略某些环节也能成型，但会带来一些隐患，而汽车企业又意识不到问题的根源，只会把责任都推到设计公司身上。”

利润瓶颈

吴燕民称，“中国独立的汽车设计公司规模不宜太大。”一般而言，一个企业只有上规模才能树品牌，才能拥有更多的话语权，这句话不免让人有些匪夷所思。

他解释说，整车企业对中国汽车设计公司有一个基本固定的心理价位，“即使动用的人再多，活做得有多细，公司所得的费用也仅是等同或稍高于那些小设计公司，但是，公司运营成本就不是高那么一点点了。”此话至少从中折射出一个事实：找中国汽车设计公司，就是图个便宜。

这个推测得到吴燕民的认同。“在和客户谈合同时，往往面临一系列磨擦，比如说对工作的界定。”他说，在设计过程中，我们需要对方提供一些素材，但他们则认为这是属于设计公司的工作范畴，所以在前期沟通阶段总是在不停地争论这些问题。“要求不一样，就决定了将耗费不同的工时和资源，产生的成本差异很大。如果是外资汽车设计公司，他们会说，这部分工作由我来做没问题，但需要加费用。但我们没有这样的底气，而且客户也不可能增加原先约定的费用。用最少的钱干最多的活，是他们对中国汽车设计公司最大的期望。”

“目前，外资汽车设计公司都在试探着进入中国市场，他们背后有财力雄厚的母公司做支持，如果它们加快本土化运作，大幅降低价位抢占市场份额，而中国汽车设计公司的利润本来就很薄，不具降价的空间了，一旦价格优势消失，其生存环境将更加险恶。”吴燕民对此表示担忧。但他表示，这个威胁在短期内不会产生太大效应， “即使外资汽车设计公司的费用下降一半，也仍然是我们的5倍。”

但不可否认的是，当前中国汽车设计公司正处在一个严峻的关口，特别是独立的公司，资金面更是紧张。吴燕民称，因设计人才的稀缺，其收入也水涨船高，工资支出占据了公司很大一部分营运成本。“我们公司的薪金水平在同行业中属于偏上，如果薪金一低，辛苦培养的人才马上就会被挖走。”