由于政出多门，难免有门户之见。不同的法规政策可能对同一问题存在不同的看法和要求，往往导致行业管理职能分散。一个政策的出台要综合权衡各方面的利益，而各部门均从自身利益出发，利益的权衡和分配难以协调，行业管理体制陷入混乱状态，严重制约了我国汽车行业的健康发展。

“目前，中国汽车行业的管理部门太多，让用户无所适从，而且影响了运营效率。主管部门的管理应该统一。”在日前举办的一个商用车研讨会上，斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池向中国汽车行业多头管理问题发难。

当时在场的有数十位商用车企业和物流公司的代表。何墨池的发言，引起众多代表的共鸣，现场响起热烈的掌声。

执法标准不一用户无所适从

何墨池所说的问题，是目前载货车行业存在的一个现象：公安部、交通运输部对载货车最大允许总质量要求不一。造成这种情况的原因，是运输及车辆主管部门在相继出台的一系列文件中，对载货汽车最大总质量的要求有出入。

交通部、公安部2004年公布的《印发关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》中规定，五轴半挂车车货总质量不得大于50吨，6轴半挂车车货总质量不得大于55吨。

2004年底，当时的国家发改委、交通部、公安部公布了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB1589-2004。按照这一标准，具有6轴的载货汽车的最大允许总质量为49吨。发改委按照这一标准为车辆登记《公告》，此后车辆《公告》划归工信部管理，并一直按照这个标准执行。

由于两个标准对车辆总质量的要求不一，交通部于2005年10月26日下发《关于印发收费公路试行计重收费指导意见的通知》(交公路发〔2005〕492 号)用以规范和指导各地计重收费工作，在“明确公路承载能力认定标准第一条”中，要求“6×2前双转向拖三轴半挂的最大允许总质量应为44吨;而第二条中规定，6轴及6轴以上货车49吨”，这与GB1589的要求一致。

一位用户告诉记者，虽然后来中央部委统一了载货车最大允许总质量的标准，但由于几个文件发布的时间比较接近而且密集，很多用户并不知道其中的变化。当他们按照6轴总质量不超过55吨的要求在收费公路上被执法部门检查时，结果可想而知。“即便是不同地区的同样的执法部门，执行的标准也不一样，致使我们不知道按规定应该拉多少吨、最多拉多少吨才能不被罚款。”这位用户说。

何墨池所说的，恰恰是这55吨和49吨的差距。作为一名瑞典人，他已经在中国商用车市场有多年经验，对此依然十分疑惑。

重复检测用户苦不堪言

在基层，因多头管理造成的不便远不止这些。

厉刚是安徽省某市的一位农民。2010年，在国家“汽车下乡”政策的鼓励下，他购买了一辆轻卡，农忙时帮助运送农机具和化肥、种子等，空闲时可以跑跑运输，增加点收益。车用了两年，当初买车的费用是节省了不少，但这两年来的各种费用却让厉刚始料未及。根据该市交通局运管所的相关规定，所有货车必须办理营运证，营运证每年要年审一次，每个季度要做一次二级维护。按照收费规定，年审的费用为每次300元，二级维护每次费用为300元，由于最后一个季度的二级维护和年审合并，因此，一年仅这2项收费就为1200元。同时驾驶营运车辆必须取得上岗证，每年年审一次，主要是查体，一次收费10元。根据该市公安局车管所的规定，所有车辆都要办理行驶证，每年年审一次，收费300元。驾驶营运车辆必须取得驾驶证，B2证以上两年审一次，主要是查体，每次收费50元。这样厉刚一年交给交通局运管所和公安局车管所的费用就超过1500元。

厉刚告诉记者，事实上很多项目都是重复检测，但费用要照收。“以交通局运管所做的二级维护为例，根本没有必要一个季度做一次上线检测。交通局与公安局车管所做的检测也十分相似。”为了节省交给这些部门的费用，厉刚不得不去找检测场周围的“熟人”，花点钱，把这些关节打通。厉刚说：“农民收入本来就不高，每年这1500多元的费用实在是不小的负担。如果路远或者路上出现其他问题，还会出现食宿成本，而且又要搭上时间，实在是不划算。”

政出多门各有依据

何墨池和厉刚提到的，只是汽车行业多头管理的一角。最近几年，关于车辆3C认证、重型车油耗管理、新能源汽车推广、乃至国四排放、汽车消费者维权难等问题，都能看到多头管理的影子。

由于政出多门，难免有门户之见。不同的法规政策可能对同一问题存在不同的看法和要求，往往导致行业管理职能分散。一个政策的出台要综合权衡各方面的利益，而各部门均从自身利益出发，利益的权衡和分配难以协调，往往导致政策实施的流产，行业管理体制陷入混乱状态，严重制约了我国汽车行业的健康发展。

“汽车行业的多头管理问题，是我国从计划经济到市场经济出现的问题。汽车行业最早归机械工业部管理，随后划归中汽总公司，然后是发改委，现在的管理是四分五裂。”某汽车企业相关人士告诉记者。

目前，汽车行业的生产资质和公告管理归工信部，这是汽车企业的直接归口管理部门，而车辆的安全行驶归公安部管理，车辆的运营归交通部，车辆的排放归环保部，在涉及车辆的补贴问题上，财政部也有相当大的话语权，在车的质量方面，国家质检总局也要行使权力。而在地方，这种多头管理的情况就更加突出，很多地方主管部门也并不完全执行中央规定。

“每个部门都从自己的职责出发进行管理，都是有依据的，你无法判断他们的对错，但是这种情况确实给行业和用户带来很多不便。多头管理容易形成利益划分和权力寻租问题。”一位卡车企业负责人告诉记者。

以交通运输部为例，由于超载会对路面和桥梁造成损坏，他们自然有权力对载货车辆进行管理，而交通运输行业也是节能减排的重要领域，因此在汽车行业飞速发展的时候，他们也要利益均沾，对重型车辆油耗进行管理，与工信部对车辆油耗的管理十分相似，给汽车企业造成很大的负担。

“在很多情况下，工信部作为汽车行业的主管部门，从企业和市场的角度提出了很多有效的管理意见，是比较客观的。但是很多事情，工信部也没有那么大的权力。”这位卡车企业负责人说。

行业管理无序缺少顶层设计

造成汽车行业多头管理的根源在哪里?

“‘九龙治海’、‘九龙治车’的情况，在很多行业都存在。中国出现多头管理的原因是因为缺少顶层设计，缺少《车辆法》，这是核心问题。对于一个行业，应该哪个部门管理，都没有明确的说法。对中国的汽车行业来说，我们没有按照国际上通用的模式来管理，甚至连一些发展中国家都比不上。汽车从设计、生产到报废，分给多个部门管理，交叉的部门之间没有接口，弄得很多部门都抢，每个部门都管，结果又管理不好，造成了汽车行业的这种局面。”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈告诉记者。

据介绍，在世界上的很多国家，对汽车行业的管理就只有一两个部门，以其中一个为主，两个部门互相协调。以铁道系统为例，在大部分国家都是归交通部管理的，而在中国，铁道部与交通部分立的情况持续了好多年。再以海洋为例，自从出现了钓鱼岛、南沙事件之后，我国加强了海洋法律的制定和颁布工作，规范了海洋的管理。在这之前，海洋的管理也是乱象丛生。

“多头管理造成用户运营效率低下，企业浪费大量资金和人力物力。对于改变政府多头管理的问题，我们已经呼吁了好多年，但是一直没有改变。在汽车行业内有非常多的问题，根源都在多头管理。在这一点上，我们国家还不如一些发展中国家。那些认为我们市场经济建立的时间不长，汽车行业产业链长，需要管理的问题多，改变多头管理现状需要更长时间的说法，都是一些借口。”杜芳慈强调。

事实上，汽车行业对车辆法的呼唤从未停止过。工信部部长苗圩2003年在担任东风汽车公司总经理时，也曾作为人大代表提出“加快《车辆法》立法进程”的议案。2009年，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪向“两会”提请制订《中华人民共和国车辆法》的议案。他认为，汽车行业在法制化管理方面，缺少行业基本法的指导，导致法律法规不健全、依法行政不规范、政府管理职能分散、“多头管理”现象十分突出。这不仅浪费大量的人力、物力等公共资源，而且增加了汽车企业的负担，阻碍了我国汽车产业的健康发展。因此，《车辆法》的立法已经成为立法机关亟待解决的重要议题。然而，人们呼吁了这么多年，始终没有什么进展。

“政府要有决心做好顶层设计，否则多头管理的现状很难在短期内改变。中国应尽快制定《车辆法》，从根本上解决多头管理的问题。”杜芳慈告诉记者。

“今年，国务院要求政府转变作风，让我们看到一些好的趋势，希望汽车行业的这种管理能够尽快规范起来，让整个行业受益。否则，中国汽车工业只能做大，无法做强。”一位不愿透露姓名的汽车企业负责人说。