戴帅: 中国道路交通行人安全面临的形势与对策(含PPT)

文章来源:AI《汽车制造业》 点击数:4501 发布时间:2017-12-21
“2017汽车行人保护国际研讨会”2017年12月21日在天冿召开,邀请嘉宾戴帅(公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任)演讲,演讲题目:中国道路交通行人安全面临的形势与对策。
戴帅: 中国道路交通行人安全面临的形势与对策(含PPT)

“2017汽车行人保护国际研讨会”2017年12月21日在天冿召开,邀请嘉宾戴帅(公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任)发表演讲,演讲题目:中国道路交通行人安全面临的形势与对策

演讲嘉宾:戴帅,公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任

现场实录:

各位领导、各位嘉宾大家上午好,我本身不是学汽车专业,所以在这里说汽车行人安全保护我不是内行,但是我想从道路交通安全面临的形式,尤其城市道路复杂性给大家提供一些灵感和线索,希望跟大家产生一些共鸣。

    十九大报告提出来了,人命关天,不能以牺牲生命为代价。随着人民对美好生活向往的目标,我们对于法制公平、正义安全日益增长的需求会更多了,我们从十四大到十九大每五年开的一次会议报告里面看到,对于安全强调也是更多了,从1992年整个报告只有四次提到安全,到今年十九大五五次提到安全,从国家大环境层面来看,对于人民的安全是越来越重视了,而且安全也是最大的民生,基于这个理解我想谈谈三个问题,第一行人交通具有现实的复杂性,第二城市的行人目前存在的一些安全的问题和原因,最后就是改善行人安全的建议。

    先看几个案例,2009年杭州文二西路改装三菱车因超速撞死一个行人,当时也是很热议的话题。第二个案例也是在杭州,当时在斑马线保时捷撞死一个打工打工的女孩。当时2009年因为酒驾推吹了酒驾重刑,杭州八年的时间里,在新闻联播上都可以看到,杭州对于礼让行人这种行为做的最好的。

    也有报导,深圳行人微观飞机起降导致9死23伤,2017年林益世一群暴走族,出租车不慎冲进队伍,致一人死亡。行人对于安全保护的意识也是相对薄弱的。

    首先行人无疑是最容易受伤害的群体,步行是最容易受伤害的方式。现在推出了礼让斑马线等法律法规,其实行人的安全是不容乐观的,我们看到步行道的死亡占到四分之一以上,比其他的交通方式更容易受伤,行人不管是死亡还是受伤的比例还是上升的。

    第二就是在没有专属路权保护最为危险,70%涉及行人死亡的事故是在机动车道上,还有将近60%的是在交通路段交叉口,其实行人路权保障也是非常关注的一方面。

    在涉及行人死亡事故中,未按规定礼让行人的比例占到四分之一,现在对于不管是车车、还是车人相互让的意识还是没有建立起来,另外一个行人在导致事故的状态,没有在斑马线上横穿道路也是非常高的,这种相互印证说明一方面车不让人,同时也说明行人对于自己的安全意识和规则意识也是不够的。

    另外尤其是中国的道路交通的复杂性,一个是交通环境复杂,冲突点特别多,比如说现在的城市路网有交通口、交织点、转向,这些都会为行人带来一定的影响。

    现在机动车、非机动车行人混合,这个是国家城市道路交通非常重要的特征。现在交通工具的多样化,比如外卖、电动自行车、老年代步车等等,交通工具多样化也会对交通管理以及行人产生一些影响。现在汽车发展非常迅猛,我们现在从2000年汽车包括一百万的城市只有六个,现在达到52个,成都五年汽车增加到200万,相当于一天增加一千,这都是我们必须面临的问题。

    第二个想谈谈步行交通的问题,就是专有路权,我们还是非常缺失的,不管是交通设计规划、理念上和资源分配上是有缺失的,我们知道正常的话,东西主干向机动车流向非常大,在正常生活中南北向虽然机动车流向不大,但是行人过激的需求是过大,因为是一个次要的道路,同时我们给行人的宽度是比较窄的,因为我们要满足汽车的需求,所以在南北方向我们的绿灯时间是短的,但是对于行人来说过街时间是长的,怎么样保证汽车效率又保证行人过街的需求安全,需要找一个平衡点,这个也是有缺失的。第二目前我们都在说,中央城市会2015年底提出来,我们要秘路网窄马路,我们当时学城市交通设计,当时就是宽大马路,最大的挑战就是行人过街,对于行人过街是有非常大的挑战。我们国家标准里面对于路面大于30米的地方,或者双向六车道的地方设置行人安全岛,这一点落实的还是不够,我们对于行人速度是每秒1.2米,30米至少需要25秒,有时候设置交通信号灯的时候保证不了速度。

    同时还有一个问题,我们在行人过街的时候,比如交叉口在左边南北向,即便是绿灯的时候,还是存在三个冲突点,一个是从北向西的右转车辆,还有一个左转车辆,还有从西向南的右转车辆,存在三个冲突点,导致即便行人有绿灯的时候,我们有时候也是很难过街的,这个就存在抢行,这个是对于交通事故里面不同位置的违法行为做的一些分析,我们可以看到在人行道和人行横道发生交通事故,由于机动车不让行人的比例是相当大的,在人行横道上比例占到60%以上。即便是机动车和非机动车不礼让,还有逆行都是造成交通事故非常大的成因。

    最后简单谈谈基于上面一些改善建议,首先我们觉得行人交通安全角度来看,从大环境还是反思和检讨,应该为行人提供路权,不管是国外还是国内,大城市还是小城市,步行出行比例是20%-30%,不管汽车发展多好,步行需求是刚性,所以在时空资源分配上应该转移过于依赖机动车道,把非机动车道也变成机动车道,把行人道也变成机动车道,最后发现非常用,只会产生更多交通。现在开始反思这个问题,把路权还路与自行车和行人,然后从中间找到平衡。对于行人非常重要的减少风险增加防护,比如说在美国也会考虑在行人过街的地方,会把左边安全岛凸出来一点,就是方便行人更好的有驻足时间。

    我们做汽车30公里的速度死亡率只有百分之十几,但是如果50公里死亡率会达到80%,所以在密集场所设置30公里限速区。我们提出交通强国战略,交通文明是一面镜子,如果交通文明做不好,交通安全水平上不去,最多是交通大国不可能成为交通强国,所以从文明礼让、严格执法,现在公安部也推出礼让斑马线,也严查机动车不礼让行人,更加精细化做一些管理。

    交通的文明现状是城市窗口,我们文明做的不好,这个城市的整体环境大家就会质疑。

    另外保障基本的需求,提升我们的出行品质,现在考虑到步行,不仅仅满足基本的出行需求,同时还要满足如果坐公交车,如果停车跟其他交通方式也是重要的,这个有可能在西画出行结构,各种交通的无缝衔接是非常重要的,我们换乘公交需要步行时间少一点,等待的时间少一点,才有可能提高信誉,如果可靠性很不强,我要从一个站点换另一个站点走十分钟,那就不够信誉。

    在满足基本通行条件的情况下,我们可以适当做一些改造,比如让行人在空间里可以驻足,可以休憩,可以跟朋友一起聊天,甚至可以有地方坐一下,这个可以提升整个出行品质,并不是有限的人行道上,只是可以走路,这样整个城市也会有一个提升。

    最后对于汽车智能辅助规避风险,对于车速的控制,对于我们行人碰撞以后尽量对于人体部位尽量避免致残致伤,也非常接待接下来各位专家的演讲。不对的之处请大家批评指正。

 

以下为嘉宾戴帅的部分演讲PPT(来自会议现场拍摄)